汽车业重回“规模生存”老路？

　　CBN记者　丁彬

　　这边厢是加法，那边厢是减法！

　　在将保时捷纳入囊中之后，大众汽车的持续扩张似乎没有停止的迹象，上周又与铃木签署了股权收购协议；法国标致雪铁龙集团（下称“PSA”）12月初也宣布正在与三菱进行联合谈判等。

　　金融危机似乎并没有改变汽车行业规模至上的逻辑，不同企业在当前的不同境遇导致了不同的发展道路。通过企业之间的联合，优势互补、做大规模或许将成为未来汽车行业的发展趋势。

　　但是，以大为美的教训同样是鲜活而现实的，通用汽车和福特汽车的战略收缩、断臂求生仍然在苦苦挣扎中。在金融危机的冲击下，全球汽车行业格局正在发生着泾渭分明的变化。分合之间，哪厢才是真正归宿？

　　以规模求生存

　　通用、福特、丰田等企业在金融危机中的困境中，将大而全模式的种种弊端都暴露了出来，从而使规模至上的理论受到了怀疑。但是，以大众汽车为代表的企业们近来的频频出击，却再次证明，规模仍然是这个行业所追求的目标。

　　汽车行业是一个讲究规模效应的行业，对一个全球性的大企业来说，一定的规模是必要的，通用等的战略收缩并不是说规模效应已经过时。之所以通用们出现问题，主要在于他们的管理能力和企业的规模不相匹配。

　　但是，在主流汽车市场已经开始成熟，整体市场增长开始趋缓的情况下，依靠自我发展的紧密型规模效应已经越来越难实现，企业之间的联合必将成为行业未来的发展趋势。

　　特别是在深受金融危机冲击的大市场环境下，加之未来社会对低碳汽车的需求，整体汽车行业正在加速新能源战略的布局。未来的汽车行业面对着越来越多的不确定性，独自前行的挑战将越来越多，特别是对一些独立的全球二线品牌。

　　日本铃木汽车的总经理铃木修早在去年就对独立生存不抱希望，他表示危机将把日本汽车业推入合并时期。

　　在上个月举行的2009年中国汽车产业高峰论坛上，雷诺-日产CEO戈恩表示，将来会有更多的合并，有一些汽车公司如果想要继续生存，或者继续要保持自己竞争力，短期长期来看都必须合并。

　　在今年年初，菲亚特CEO马尔乔内就抛出了“未来汽车行业只有6家公司”的言论，认为在未来能够生存的汽车企业，一定得是年产550万辆以上的“沃尔玛式”企业。

　　颠覆格局的力量

　　大众吞并保时捷、收购铃木部分股份，标致雪铁龙和三菱汽车的结盟谈判，以及之前的菲亚特和克莱斯勒的合作，无不体现了汽车行业的这种新的发展思路。而行业联合颠覆了当前的汽车格局，使全球汽车市场进入一个新的阶段。

　　如果大众汽车完成了对铃木部分股权的收购之后，加上铃木的产销量，大众无疑将成为世界第一大汽车公司。今年前9个月，大众汽车加上保时捷，共生产了440万辆乘用车与小型商用车。而丰田汽车同期的产量只有400万辆。如果大众汽车的440万辆再加上铃木的200万辆，则为640万辆，超过丰田240万辆。

　　标致雪铁龙和三菱汽车目前也正在进行股权谈判，如果两者合作成功，将超越现在的菲亚特-克莱斯勒，成为世界第六大汽车集团，去年这两者的销量总和超过了445万辆。而今年6月完成合作的菲亚特-克莱斯勒将成为全球第七大汽车集团。

　　但是，我们也应该看到，联合不是汽车行业现在才出现的现象，而且不是所有的联合都能取得成功。虽然从理论上来说，通过这种联合，他们已经具备了颠覆汽车产业格局的力量，但是到底能取得多大的成功，还要看日后的整合力度。

　　通过联合的方式扩大规模，雷诺-日产联盟是少数成功的例子。已经10年之久的雷诺-日产联盟，开始合作时,双方全球销量为499万辆，到2008年升至609万辆，已经成为了全球第三大汽车集团。

　　在雷诺-日产联盟之前，日产汽车虽然处在危机之中，但是根基扎实。今年的几起联合中，铃木和三菱都属于二线品牌，而曾经贵为美国三大的克莱斯勒，也已经经历了数次危机，元气大伤。