来源：中国资本证券网-证券日报
央企、地方政府、外资“集结”电动汽车领域“资本战争”
“各自为战”是否有利中国电动汽车参与国际竞争？
“电能存储贸易体系”是中国依靠电动汽车开启新经济时代的“钥匙”
□ 本报记者 于 南
想要说明白电动汽车的事，就必须先说明白电动汽车
打一个比方，欧佩克拥有世界上石油总量的近70%，那么他就可以依靠控制石油产量等手段操控全球石油价格；而中国同样拥有全球稀土储备总量的近60%，但由于长期存在的走私、管理不当等原因，导致我国稀土廉价出口海外，有心的外国人以“白菜价”储备了足以使用几十年的稀土，使得中国丧失了对这一重要资源的定价权。
这一问题的关键在于“标准”，谁掌握了石油或稀土的最大储备，谁就享有制定这一资源“标准”的权利，谁最终掌控了“标准”，谁就可以成为这一市场中最大的“赢家”。电动汽车也是如此。
中国必须抢占电动汽车中国标准
改革开放三十年，中国迅速占据世界经济大舞台的一席之地。如今，我国已成为世界上最大的汽车消费市场并拥有不可限量的增长潜能。这一庞大的市场，就是我国引领“低碳经济”，制定电动汽车“标准”最强有力的武器。
想要制定电动汽车的“标准”，绝不停留在简单意义上的整车生产和品牌营销，更何况我国的传统汽车产业的品牌、技术与西方发达国家上百年的发展历程相比毫无优势可言。如果说“电动汽车的诞生，使我国汽车产业可以与西方发达国家抗衡”，那么，更准确的说，“正是由于全球电动汽车技术能力基本持平，才使得中国汽车产业有机会与西方发达国家站在同一起跑线上，但是只有中国掌控这一世界上最庞大市场的‘标准’，才能使中国汽车产业抓住这一机遇，甚至是引领全球汽车产业。”
电动汽车的“标准”与传统汽车的排放量、汽油型号等参数不同，更集中体现在为电动汽车提供动力来源的“电池”部分。据记者了解，目前，我国乃至全球电动汽车技术发展的瓶颈仍是“电池”，多位该领域专家在接受记者采访时均表示，目前没有任何研究机构可以证明，电池在进行快速充电（相当于传统汽车完成加油全过程的时间）后，不以严重降低电池寿命为代价。据了解，电池可占去电动汽车成本的近2/3，一辆价值15万元的电动汽车，其电池售价约为8-9万元。试想，如果因为必须满足产业化条件而进行快速充电，消费者决不会承担严重缩短电池寿命而造成的经济损失，那么电动汽车又怎能走入千家万户呢？
时不我待，抢占经济“高地”的“战斗”等不急科学技术的完善，电池的问题还没有解决，围绕电动汽车的投资及金融活动已是愈演愈烈，所有资本都期待以逸待劳，买好“地皮”，等待技术完善后再建起利益最大化的“高楼大厦”。
围绕电动汽车领域的“资本战争”
没有人能统治全球各色各样的汽车品牌，却只有石油能让每辆汽车都必须装配上把化学能转化为机械能的发动机。如果电动汽车就是汽车产业的发展方向，那么，可以肯定的说，未来的电池就等于今天的石油，谁主宰了电池的“标准”，谁就拥有未来不可限量的市场。
然而，正在全球科技力量还在对电池技术突破望而兴叹之时，那个美妙的“市场大蛋糕”却早已引得各方资本“摩拳擦掌”。在他们看来，想要提前定局，捷径的办法就是率先占据“充电站”这个电动汽车产业化进程中的“兵家必争之地”。中海油、国家电网甚至中石油、中石化都是各方势力中的“悍将”。
1月27日，国家电网继此前披露将在27个城市建设电动汽车充电站后，再次披露，该公司已制定并实施电动汽车推广计划，制定了电动汽车能源供给模式和运营模式方案，并计划在年底前建设75座电动汽车充电站和6029个充电桩试点；中海油更是与中国普天成立合资公司，专门运营电动汽车能源供给网络，这家公司还与众泰汽车签订了战略合作协议，2010年初将在我国2个以上省会城市启动投入电动汽车充电站网络建设。
两则消息，看似我国的两位央企“大哥”各出重拳，互不相干，内在却有着千丝万缕的联系。首先，国家电网作为电池存储电能的提供方，拥有着发展“充电站”的重大优势，在全国布局“充电站”自然有希望垄断全产业链的预期；然而，接近中海油的有关人士告诉记者，拥有强大资本实力，特别是将沿海风能列为新能源主要发展方向的中海油，近期频频报出投资动向（例如50亿元投资电池生产线、与普天合作建设充电站等项目），这一切的初衷基于希望通过新能源发电进行存储（将电能存入电池），从而规避上网电价对新能源发电成本的束缚，特别是有效弥补了风能甚至光伏发电不稳定的最大遗憾。
在中海油和国家电网高调公布电动汽车基础建设计划背后，两位“石化双雄”虽少有此类消息公布，但可以想象的是，他们拥有中国最为庞大的加油站体系，想要改造成能为电动汽车充电的多功能站看似是易如反掌。更何况，有媒体报出消息称，“中石油、中石化正计划与重庆市合作，在部分加油站增设电动车充电站，预计这样的汽车充电站将在未来2-3年内与市民见面。”一位业内人士也告诉记者，前不久中石化的一次内部会议上，宣布了中石化将进军电动汽车基础建设领域的消息。
“硝烟弥漫”电动汽车领域是否有利于中国汽车发展
不仅是这些“大块头”的央企对充电站“虎视眈眈”；各地政府也早已纷纷行动起来，布局充电站网络。他们有的利用权利范围大力扶持地域经济支柱企业，有的则与大企业联合“圈地”，建造电动汽车充电站网络，从而获取不菲收益；与此同时，国外资本也早已展开因为垂涎中国市场而采取的实际行动，例如已与工信部签署谅解备忘录的雷诺日产，将为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动车大规模使用的综合规划，同时2011年将在武汉首先推出电动汽车，中国电动汽车领域的“硝烟弥漫”可见一斑。
其实，媒体所指的“充电站”就是未来电动汽车时代的“加油站”，严谨地说，这个“充电站”应被称为“电能存储贸易体系”，更何况上文提到如今还没有可以完成快速充电而不损失电池寿命的科学技术，这就更对“充电站”的“充”字提出了质疑。
正如2009年6月12日《证券日报》曾刊出“雷诺日产电动车充电体系‘内外有别’遭质疑”一文，提出对雷诺日产在国外研制最新“换”电站体系，却在中国市场推广“充”电站体系的疑问。日产(中国)投资有限公司总裁桥本泰昭先生得知后高度重视，安排《证券日报》专访并向广大中国读者澄清“希望能够为各个国家和地区找出适合当地电动汽车发展的模式，帮助当地电动汽车的普及与发展。”但即便如此，这一切还是清醒的告诉我们，是时候让中国的“电能存储贸易体系”做一个是“充”还是“换”的了断了。
据记者多方了解，上述谈到的各方资本势力在国内开拓的“充电站”多数是针对有充电基础的大型客车及公共交通汽车，真正面向可以开启庞大市场的家用轿车领域还是少数。而目前业内所倡导的“换电站”却正是针对这一消费群体而设计的，但业内人士也指出，以“换”为贸易形式的“电能存储贸易体系”是对科技水平、贸易理论甚至法律法规的综合考评，绝非“头脑发热或腰缠万贯”就可以完成的。
有专家把“电能存储贸易体系”形容为中国依靠电动汽车开启新经济时代的“钥匙”。既然这把“钥匙”如此重要，那么中国“自家兄弟们”的“你争我夺”可促使我国得到这把“钥匙”也罢，反之，一旦造成标准不统一，重复建设甚至资源浪费，再被外国“兄弟连插上一足”，本属于中国体制的优势就不复存在了。最终，我们还是寄希望于由温家宝总理直接领导的国家能源委员会可以平抑各方利益，使全国上下一条心，集各方优势于一身，描绘出“中国电动汽车电能存储贸易体系”的宏伟蓝图。
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