汪丁丁：政府应以招标方式补贴新能源汽车

　　如果不注重改善公共政策的细节，那么政府提高公共政策的效力、切实以其支持市场功能、弥补市场的不足，只能流于空谈

　　□ 汪丁丁 | 文

　　在一个“市场社会”里，基于“消费主义”价值观，在“投资驱动”的经济发展阶段，住房和使用旧能源的汽车对经济增长速度的贡献十分显著，以致我们的各级政府，只要行为模式仍是GDP导向的，就很难放弃对这两大产业的政策支持。

　　但是，我们知道，由于储量有限，以煤和石油为基础能源的经济发展终究是不可持续的。我们迟早必须放弃“旧能源生产方式”，并且，越晚放弃，我们就越容易被“锁定”在旧的生产方式和生活方式之内，永远不得摆脱。

　　这样的锁定效应出现在许多已经消亡了的社会的演化路径中，它的基本原理是：最初占优势的生产方式（技术路线）和生活方式（消费习惯），因优势的逐渐积累而形成压制新生事物的强大势力，以致终于没有任何新生事物可能从内部形成新的生产方式和生活方式。

　　历史学家汤因比将这一现象称之为“文明陷阱”。迄今为止，只有中华文明，延续数千年而尚未锁入她自己的辉煌成就铸造的文明陷阱之内。后来，诺贝尔经济学家诺斯在研究各国经济发展史时，再次发现了汤因比的陷阱效应，我们可称之为“市场陷阱”。据此，他批评“以盲目相信市场的乐观情绪主导各国经济政策制订过程”的新古典经济学在解决长期经济发展面临的重大问题时的拙劣表现。

　　历史学家与经济学家的上述发现表明，虽然市场配置资源的有效性在大多数情况下为人们公认，如果经济中某些领域存在严重外部性或边际收益递增，则可能令这些领域内市场配置资源的效果大打折扣，因此需要辅之以公共政策支持市场的功能、弥补市场的不足。

　　新能源的推广即为一例。在“全球化时代”，依赖旧能源的市场社会的生活方式已经产生了严重的环境问题（能源的外部负效应），并由此带来政治压力，以致我们这些生活在“后工业化”社会里的人，在刚刚适应了基于旧能源的“新生活方式”之后，就不能不将其迅速改变或彻底放弃。

　　但是，我们无法期望消费者主动为基于新能源的生活方式支付远高于（或许数倍于）既有生活方式的商品价格，从而实现上述改变；大众也需要经历较长的教育和模仿过程，其消费心理才能适应基于新能源的生活方式。欲加速社会跳出旧能源的市场陷阱，需要寄希望于新能源导向的公共政策。

　　以推广新能源汽车为例。汽车是“耐用消费品”。在消费者的理性选择中，决定购买新能源汽车或是旧能源汽车，关键因素不是一辆汽车的售价，而是它的“所有权总成本”，即售价与售后使用时期发生的全部成本。

　　所有权总成本的估算，首先是基于二手车市场“柠檬原则”的转让价格，其次是基于消费主义的心理折旧率。对所有者而言，一辆汽车的折旧速度反比于他占有它的时间。同时，一辆汽车的维护费用正比于它损耗的程度。这两种力量作用的结果，以中国人目前消费心理而不是物理的折价率计算。

　　我的估计是：一辆售价15万元的旧能源汽车的所有者总成本大约是30万元。与同类汽车相比的新能源汽车，虽然售价较高，但使用成本较低。两项成本相加，例如2010年1月公布于工信部新产品目录的比亚迪纯电动汽车“E6”，假设完全没有“政策补贴”，按类似的心理折旧期估算，使用者总成本大约是60万元。

　　显而易见，新旧能源汽车的所有者总成本差异如此之大，理性的消费者通常不会选择购买新能源汽车。所以，为推动新能源汽车的应用，政府可考虑在一定时期内，以某种形式的公共政策补贴调整和平衡两类汽车的使用者总成本。

　　这种公共政策涉及相当多的细节，例如：究竟是应当补贴消费者还是补贴生产者（是需求曲线更富价格弹性还是供给曲线更富价格弹性）？是否必须同时对旧能源汽车的使用者征税（为了补贴新能源汽车）？如果需要征税，到底应当由生产者一次性支付（例如“利得税”包含的“碳税”），还是由消费者在使用期间多次支付（例如“燃油税”包含的“碳税”）？

　　到底何种征税方式更有效，依赖于“税耗”在耐用品消费过程中的分布状况。例如，根据我们政府目前的行为模式，税的征收期越久，税耗越高，以致向生产者一次性征税或许远比向消费者多次征税有更低的税负。可是，汽车生产者往往是地方政府的重点保护对象，征税或许只能以“小量多次”的方式实施。

　　在补贴方式的选择上，英国经济学家卡尔多基于“平均成本定价原则”的补贴原则，提供了一种值得考虑的方案。卡尔多曾任英国皇家经济学会主席，为制订英国“二战”时期的政策而创立了收益递增经济学。他提出的基于平均等价原则的价格补贴方法，要求政府对给定时段内给定数量的新能源汽车产量的补贴总额实行招标，那些能以最接近同类型旧能源汽车市场价格的平均成本提供这一产量的企业，中标。

　　在什么情况下，基于平均成本定价原则向新能源汽车提供价格补贴，在经济上行之有效？

　　只要供求行为是充分竞争的，在市场中发挥主导作用的就应当是“边际成本”定价原则。边际成本低于平均成本时，则会发生“恶性竞争”，即在使用相同技术的假设下，当一家企业为保持盈亏持平而以平均成本价格销售商品时，已经进入市场的另一家企业为降低亏损而以低于平均成本的价格销售同一种商品，迫使其他企业进一步降低售价，直至全部商品都以边际成本定价并且全部企业因亏损而退出市场。

　　所以，在教科书经济学里，只要企业是追求利润最大化的，要使企业之间的竞争不至于带来破坏性影响，自由竞争就只能发生在平均成本曲线低于边际成本曲线的阶段。这意味着在平均成本递减阶段供给商品的企业，要么接受政府补贴，要么必须偏离“利润最大化”行为模式。

　　根据经验，我们可以合理地假定，新能源汽车行业正处在需要接受政府补贴的“规模经济”生产阶段，因为新能源汽车生产过程中积累的经验和知识等因素应当会导致规模收益递增，即导致平均成本随产量增加而下降。

　　只要推行新能源汽车从长期来看是合理的，即长期平均成本曲线的最低点（即它与边际成本曲线的交点）低于同类型旧能源汽车的市场价格，那么在基于平均成本补贴方法的诱导下，新能源汽车企业按照利润最大化原则，将更快地以平均成本曲线与边际成本曲线的交点所决定的产量提供新能源汽车。

　　由此，从公共政策角度看，可以通过一系列仔细设计的招标和竞投的诱导，追求利润最大化的新能源汽车厂商将在由全体“可能技术”决定的边际成本曲线集合内，寻求和研发对应于最低平均成本曲线的技术，从而加快降低新能源汽车的实际生产成本，推动经济更快地跳出旧能源陷阱。

　　上述关于新能源汽车公共政策的冗长分析表明，制定有效的公共政策需要考虑相当多的细节，并在这些细节上作出改善。改进新能源汽车的公共政策，需要改善获取新能源汽车平均成本信息、招标和竞投，以及对旧能源汽车征税等诸多方面的效率。

　　分析新能源汽车领域公共政策得出的上述结果，也反复为其他领域的公共政策实践所证明。例如，关于电信频带拍卖和其他资产拍卖的理论与实践表明，关键的问题是，什么样的招标和竞投是“仔细设计的”？

　　著名经济学家希克斯说过，细节上的效率改善是“技术进步”的真实含义。中国经济从“投资驱动”转向“创新驱动”的过程，类似于传统农业从“粗放经营”转向“集约经营”，需要的是无数劳动者在无数日常生活与生产过程的细节上的效率改善。同样地，政府行为模式的转型，也需要我们的政府官员在无数细节上的效率改善。我们的政府如果不注重改善公共政策的细节，那么提高公共政策的效力、切实以其支持市场功能、弥补市场的不足，只是并且只能流于空谈。

　　作者为本刊学术顾问

　　　 >> 更多精彩内容点击查看 财新网 https://www.caing.com