高铁取舍

　　“中国这么大的市场，为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。”

　　中国高铁正以一种前所未有的速度向前冲刺。

　　2月21日，铁道部公布的信息显示，京沪高铁全线基础工程进入收尾阶段，轨道工程将全面展开。

　　不出意外，这条全长约1318公里，横跨中国最繁荣的

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　　在这之前的2月6日，郑西高速铁路正式投入运营。高达350公里的运营时速，将郑州至西安的直达时间由6小时缩短到2小时以内。时速同样高达350公里的武广高速铁路，则已于去年12月26日先期投入运营。

　　更多的高铁线路正在中国版图上次第展开。

　　根据铁道部的规划，到2012年，中国将基本建成“四纵四横”的高速铁路网络，内地的省会城市，除拉萨、乌鲁木齐等外，都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。

　　争议中推进

　　多年来，在中国高铁快速铺进的同时，各方争议始终未能停息。

　　早在上世纪90年代初，京沪高铁论证工作初起之时，各种声势不小的质疑观点就已露出端倪。

　　从“改建派”与“新建派”之间的胶着不下，到“高速轮轨派”与“磁悬浮派”的激烈争吵，为了回避无休止的争议，中国高铁一度只能以“客运专线”的面目示人。直到2007年8月29日，国务院常务会议才原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。

　　时至今日，仿佛转眼之间，高铁已从一个梦想走到了中国的现实之中。当然，关于技术、安全、融资等方面的远忧近虑仍在袭来。

　　争议之路同时也是推进之路。隐匿在种种有关高铁争论背后的，其实正是亟待突破的铁路定价机制以及铁道部自身的改革。高铁，不仅为中国的铁路系统带来了速度上的提升，还打开了一扇改革的时间之窗。

　　对这些争议，铁道部采取了一种宽容的态度直面质疑。纵观中国高铁发展历程，或许正是在各方争议之中的不断演变，才打开并铺就了一条切合中国国情的高铁之路。

　　速度取舍

　　“在速度上，一些发达国家至少在十几年之前，就已经掌握了400公里甚至更高时速的技术，但没有一个国家把运营时速调到这么高。这是为什么？” 国家发改委综合运输研究所研究员刘斌在接受《财经国家周刊》记者采访时问道。

　　“我想不是因为技术的原因。铁路的速度越高，成本会急速上升。任何一种交通工具，都有一个经济时速。飞机一般时速也就是800公里到1000公里，实际上飞机能够飞得更快，像协和飞机的速度能超音速，但最后也被市场淘汰了。”在刘斌看来，交通工具的速度并不是越高越好，要有一个合理的速度。在这个速度下，使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力可以协调起来。

　　刘斌就此认为，时速为350公里的中国高铁所面临的首要问题就是成本偏高，而收入要弥补高成本，取决于两个因素：票价和运量。

　　“500元的基准票价与服务速度相比，不算高。从民航和高铁的竞争关系来说，在800公里距离内，两者是基本相同的，这个票价相当于民航的折扣价。但与一般人的承受能力相比，多数人认为偏高。在这样的运价水平上，运量能不能达到预期水平，我觉得还值得观察。因为在这么一个票价水平下，高铁面对的市场应该是和民航是相同的市场。民航市场的总量是相当有限的，因此高铁的总运量不一定能达到最低经济运量。”

　　对经济运量的担忧并非完全空穴来风。作为中国高铁的实验段工程——京津城际高速铁路开通一年来，客流量维持在每天5万人次左右，年客运量约为1800万人次，低于预先估计的3800万人次。

　　渤海证券分析师张立平则认为，成本偏高与车次安排的频率密切相关。“比如京津之间的客流量现在还没有达到那么高，不一定非得安排15分钟一趟，半个小时也行。从经济效益角度看的话，不能只是拿京津城际高铁做一个样板工程。”

　　对于350公里时速的争议，曾参与铁道部高铁项目规划的中国工程院院士王梦恕告诉《财经国家周刊》记者，350公里/小时的速度指标，主要是从日本，法国、德国的经验来规划的。“实际上，高铁还能更快，像法国高铁最高创下了574公里的时速。但速度越快，制动时轮子与轨道之间所需的摩阻力越大，而且雨雪天容易打滑。从一般钢轨，以及摩阻力的情况来看，350公里/小时是比较合适的。”

　　成本权衡

　　王梦恕说，与200公里的火车经济时速相比，350公里时速的基本建设费用增加不到10%，“比如隧道断面加大点，本来60平方做成80平方，开挖面积大点就行了。”

　　铁道部科学研究院（下称铁科院）一位专家认为，从规模化的生产角度来说，350公里时速技术的大面积使用会摊低整体成本，而不会带来成本倍增。“如果仅修一条高铁，成本会很高，但如果继续修下去，就变成一个普通技术了，成本就会下降很多。中国这么大的市场，为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。”

　　在铁道部看来，中国高铁的建设成本并不高。据铁道部发言人王勇平介绍，中国高铁的成本投入比国外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆迁方面给予了大量支持；二是在建设、设备、材料采购等方面的招投标由铁道部统一协调，竟争压低了成本；三是对于国际性的大投标，让国外厂商之间进行激烈竞争，降低了技术转让成本。此外，人工费用也比国外低。

　　而刘斌则认为，高铁的成本不光体现在前期的建设成本上，更多的或许体现在后期的运营与维护上。“从时速200公里到350公里，不管是运营、能耗，还是体系上，成本都要高出很多。”

　　值得一提的是，由于火车的经济运行时速仍然是200公里，出于“节能的考虑”，京津城际的时速控制在了300公里左右。王梦恕也认为，未来高铁的运行时速仍将以200公里为主，有快有慢，形成梯次。

　　不过，在铁道部看来，高标准是出于一种前瞻性的考虑。“随着中国经济发展、城市化水平提高、居民收入增加、出行频繁，对速度的要求也会增加。铁路与房子不同，不可以拆了再建，铁路的使用寿命长，现在的高标准是为了防止以后再拆，再扩建，那时的成本会更高。”王勇平说。

　　安全担忧

　　而对于中国高铁350公里时速的另一层担心，在于安全问题。

　　2009年7月，石太客运专线部分路基在暴雨后出现严重下沉，造成列车限速运行，被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故，引发外界对未来高铁安全的担心。

　　上述铁科院专家认为，路基下沉是工程建设中经常遇到的一个技术问题，“某一个地方，由于地基处理不当，引起下沉，是正常的，通过补修，可以达到工程的要求。”他强调，“铁路工程建设从来没有次品率，而是要求全优，要达到至少95%以上的合格率，普通铁路都是这样，更何况高速铁路。这在工程招标的文件中都有要求和规范，一般要求一次性验收合格，工程优良率要达到95%以上，这也是施工单位所承诺的。”

　　王梦恕认为，高速铁路对路基要求很高，在传统施工方法中，路基要经自然沉降数年后使用，为避免因土质问题造成的路基困扰，现在的高铁普遍采用了以桥带路的方式。

　　去年底获得立项的西成客运专线亦面临同样的难题。鉴于宝成铁路在汶川地震中发挥的巨大作用，由秦入川再修一条的铁路线被提上日程。国家发改委认为，秦岭地区地质复杂，以及承担货物运输的需要，西成客运专线按照250公里时速设计比较合理。铁道部在报批中则认为，与宜万铁路经过地区的溶洞地质相比，秦岭的施工条件是具备的，而且250公里时速与其他客运专线网无法很好衔接。

　　对年轻的中国高铁来说，正式投入运行后还需更多的磨合。“京津城际开通一年多了，前期也有一些中途停车问题，因为系统需要磨合，运营控制、管理需要磨合，这些经验将来京沪高铁都会受益。”上述铁科院专家说。

　　铁道部则表示，高速与安全并不相悖，安全可靠，是高速铁路的一个显著特征。铁路部门始终把确保高速条件下的运输安全，作为最重要的目标，在运营的高铁路段不仅在线路基础、通信信号、列车控制、动车组等方面，采用了具有足够安全冗余度的设计，进行了最为严格的安全质量控制，确保这些关键行车设备质量绝对可靠，而且建立了若干全覆 盖、立体化、高可靠的安全保障体系，包括安全检测系统、高科技的车载技术诊断系统、防灾系统、治安防护系统等。

　　技术创新路线之辨

　　从1990年京沪高铁的论证开始，中国就着手讨论高速列车的自主创新，因为这是高铁技术中最为核心的部分。

　　王勇平介绍，自2004年以来，党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题，确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌” 的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针，为中国铁路通过引进消化吸收再创新，加速技术装备现代化指引了方向。

　　在中国高铁“元年”到来之际，登上历史舞台的是铁道部引进川崎重工、西门子、阿尔斯通、庞巴迪等多家技术，形成的自主品牌“和谐号”，也即CRH动车组系列。

　　资料显示，CRH5型动车组由长春轨道客车股份有限公司引进阿尔斯通的技术制造生产；CRH2型动车组由青岛四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工的技术制造生产；CRH1型动车组由青岛BSP公司引进加拿大庞巴迪公司的技术制造生产；CRH3型动车组由唐山机车车辆厂引进德国西门子的技术制造生产。

　　中国高铁一定程度上依靠技术集成而非完全的自主创新这一现实，令动车组列车在相当多的时候被外界视为“外国”技术而屡遭误解。

　　铁科院一位专家说，“比如‘运十’，西藏也飞过很多次，但没有取得适航证，技术、成本、制造工艺等，都限制了它的发展”，这位专家说，“如果要克服我们系统不足的地方，短期内完全靠自主创新是不可能的，随着知识产权的国际市场化，要加快发展只能靠合作。”

　　王勇平则认为，自主创新有三种形式：原始创新、集成创新和引进消化吸收创新。“铁道部在引进吸收中三种创新方式都有，按照国际惯例，其中核心技术里有15%的创新含量，就是自主创新。”

　　在他看来，中国汽车工业发展的经验表明，同样是“市场换技术”，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，稳握主动权。

　　以铁路机车车辆生产厂家与德国西门子的技术转让谈判为例，2004年，中方公开招标引进高铁动车组技术，西门子公司开出了3.9亿欧元的天价技术转让费。最终，日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子一无所获。由此导致西门子股价大跌，谈判负责人引咎离华。2005年再次来华谈判的西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也降到了8000万欧元。

　　中银国际首席经济学家曹远征指出，创新不能狭义地理解，既然要吸收人类所有文明成果，又要加快经济发展，“什么事都要自己做，恐怕也不是个办法，成本很高，集成创新就很重要，其实中国正越来越朝这个方向走。比如大飞机，也是技术集成基础上的创新。”

　　曹远征说，依托中国庞大的市场采购技术转让后共同开发，逐渐国产化，逐渐形成中国的技术，不是体现在某一点上是不是自有的，而是整个系统是最好的。“设计、管理、路网优化这些都是核心技术。从这点看来，中国高铁对其他产业有示范作用，不是过去简单的组装，而是在此基础上进行更高层次的消化。”

　　王梦恕告诉《财经国家周刊》记者，通过技术引进，目前大部分的高铁核心技术中方都能掌握，“但有一些关键的铸钢件，别人做出来不开裂，但我们的产品就是有裂缝。这中间既有材料方面的原因，也有工艺方面的问题，也与我们缺乏高级技师有关。”

　　为了弥补在核心零部件方面的不足，中方也在逐步探索新的道路。

　　2008年8月，南车集团下属南车时代电气宣布收购加拿大半导体公司Dynex Power Inc（下称Dynex）75%股权，获得了IGBT（绝缘栅双极型晶体管）技术。IGBT是关键的功率半导体器件，IGBT的好坏直接影响功率的释放速度。

　　南车时代电气董秘言武曾表示，Dynex与南车时代电气的业务存在互补性。收购后不久，在工行的贷款支持下，Dynex斥资1200万英镑扩张了两条6英寸的IGBT生产线。

　　中国高铁“走出去”

　　让铁道部感觉自豪的，是在引进吸收、自主创新高铁技术的同时，中国也开始寻求向国外输出自己的高铁技术、以及承接工程建设，以获得更大的发展空间。

　　在中国大规模建设高铁之前，高铁并没有在一个国家大规模推广的成熟经验。500公里是高铁的优势距离。如何将高铁技术在大国家、长距离上运用，中国的经验和数据正是一些国外项目所需要的。

　　2009年11月17日，美国通用电器公司和铁道部在北京签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。目前，通用电器运输系统集团与铁道部已成立了专门的高铁工作团队，开始同美国各个州的决策者展开沟通，其中包括加利福尼亚州和佛罗里达州。

　　不过，通用电气运输系统集团在给《财经国家周刊》记者的答复中指出，美国高速铁路项目持续时间很长，目前还没有明确的时间表。此外，美国高铁的融资也成问题，美国拟出资130亿美元兴建十条高铁，其投资额尚不足中国一条京沪高铁2209.4亿元投资额的一半。