丰田召回门拷问“外包”

　　□ 文 王晓玲

　　改革总是滞后于发展。今天全球化的概念在管理学上已经没有什么含金量，但对于许多企业来说，全球化业务的磨合期远没有结束——全球第一大汽车制造商丰田汽车就刚刚栽了跟头。

　　1月21日，因潜在的油门踏板问题，丰田北美公司宣布大规模召回多达230万辆的问题车辆，之后丰田又宣布停止销售8款问题车辆。除北美市场之外，因为同样问题，丰田的欧洲市场还有180万辆车辆在召回范围之内。一周后，一汽丰田宣布在中国召回75552辆RAV4。

　　问题大致是这样的：在极少数情况下，已召回汽车的油门踏板会卡在一个半开位置，造成汽车突然加速。油门踏板价值不高，便宜的也就100元人民币左右，但受召回影响，预计丰田公司将损失20亿美元。

　　受此丰田“召回门”波及的国家地区很多，各媒体纷纷就此发表文章，除了认错态度不够诚恳和解决方案有些不靠谱，更专业的指责集中于其平台化战略。丰田的平台化确实比其他公司更深入，产品间共用的零件太多，从这次召回看，凯美瑞、RAV4，甚至普锐斯都能共用同一个零部件平台。

　　平台化的好处是通过共用零件削减成本，但增加了质量控制的系统风险：这就好比多米诺骨牌，哪一块倒下都会波及整体。

　　这个问题似乎很难从根源上解决。对于丰田平台战略的指责实际上隐含着一个逻辑：为了不让一块骨牌砸倒所有的骨牌，可以人为的设置一些结点。丰田恰恰是结点最少的那个公司，这个“因噎废食”的方案对于丰田不能算上策。

　　美国人正心照不宣的扩大事件的影响，美国国会众议院两个相关委员会已经先后启动了对丰田的调查。丰田方面表示“加速失控”源于“设计缺陷以及油门踏板零部件材料的综合原因”，让众议院能源和商业委员会十分不满。丰田汽车召回车型所使用的油门踏板全部是来自于名称为CTS的美国零部件供应商，在丰田北美发出召回声明的第二天，CTS即发表声明，称丰田公司的汽车召回事件与CTS供应的油门踏板质量问题无关。

　　CTS觉得冤枉，他们认为自己生产的油门踏板完全符合丰田的标准，而且CTS同时还给福特、日产、本田等多家汽车厂商提供油门踏板。但是，也不能因此认为问题来自于丰田的产品设计，因为该部件由日本的Denso与CTS两家公司生产，来自Denso的就没有出现问题。国外媒体的报道指出，CTS出现故障的部件磨损过度。

　　在丰田过去70多年的汽车制造历史中，早期每个部件都只有一家供应商，与丰田长期合作关系密切。现在，如何控制越来越分散的采购体系，对于丰田是一个更大的难题。《商务周刊》在2006年底的《链式生存》一文中就已经指出，当年的索尼电池事件反映了全球化生产方式中隐藏的风险：随着分工的不断深入和细化，现代工业体系已经依靠全球分工和相互合作形成了一个复杂的系统。这不仅大大增加了风险来源，同时也将在更广阔的范围内扩散着风险。

　　对丰田来说，真正的挑战在于，如何让著名的“丰田生产方式”更好地适应全球化生产，光自己在日本的工厂、自己的日本籍工人“精益”已经不够了，在全球各地的生产基地和各供货商也都需要“精益”。丰田的采购体系目前仍然保持从1970年代形成的“紧密供应商管理体系”，这是一个以业务层层转包为基础的金字塔形系统，整车厂只与一级供应商有配套的关系，一级配套商作为总成、模块系统供应商数量很少，但具有产品开发能力，与二级供应商之间形成同样的配套关系，以此类推，一般有四级甚至五级协作配套关系。

　　丰田总部与子公司的汇报关系也和供应商体系一样，保持着半个世纪前的垂直线性管理，所有问题都必须垂直上报给顶级管理者处理。显然在这个系统中，问题很容易被忽视，或是一拖再拖。

　　全球化以及由此带来的模块化、组件化、维基经济、外包等商业策略，可以使一家全球配置资源的公司迅速实现大规模扩张，但这也意味着它对外部世界的依赖性越来越大。原料的社会化生产已经让中国乳品企业吃尽了苦头，据说拥有强大企业文化的丰田如今也未能幸免。凡事有一利必有一弊，有时利大于弊，但也一定在另一些时候弊端更大。在我们为一个个金光灿灿的商业模式赞叹之时，不要忘记了这个朴素的辩证法。