兰州公交停运风波拷问公交改革

　　2010年3月15日早晨，兰州西固居民王女士只能打车上班——这一天，从早晨6点30分直至8点30分左右，长达两个多小时，从兰州的西端——西固区发往市区的50路、76路、77路、25路、26路这5条线路公交车突然“消失了”。正值早班高峰，不少像王女士一样的上班族，在焦急的等待与满腹抱怨中，不得已拦住出租车或黑车上班。

　　突如其来的公交车停运事件，令这座西部城市猝不及防。引发此次停运事件的导火索的是，几位公交车司机“堵”住了公交车出厂的通道。

　　发生在兰州的这起公交车停运风波，将这个行业积累了多年的矛盾连根拔起——城市公交改革市场化与公益化路线之争，再次被推到人们面前。

　　疲惫的司机

　　“大家全部是自愿的，全厂200多辆车没有一辆出车。”陈刚（化名）说。他是26路公交车司机，这一天早晨的出车时间，他收到了同事发出的“停工倡议书”。

　　38岁的陈刚已参加工作17年，工龄工资170元。事发5天前，他领到了2月的工资条：1700元。

　　工资条显示：2月，他跑了93圈，仅完成任务数的75％。适逢春节，他领到了三天的加班工资240元。扣除养老金、住房公积金等“三金”，另外，还要扣除200多元的事故款。实际上，这一月，他仅拿到工资1300多元。

　　“每天工作10小时以上，没有周六、周日、节假日。不敢生病，不敢请假。工资没涨，反倒少了，实在压抑得没办法。”狠抽几口烟，陈刚说。

　　苛刻的考核制度，让陈刚和他的同事们难以忍受。每月，公交车机油和天然气实施定额供给。公司规定，节省一立方气奖励1．5元，而超过定额，将扣罚2．5元每立方，机油超额每公斤将扣罚30元……26路公交车的司机反映：“基本上请不了假，所以只能旷工。而事假一天扣63元，旷工一天按200元扣罚。”

　　越来越拥挤的城市交通，给司机们制造了不少麻烦。陈刚发现，每天他已经很难在规定时间内准时到达终点站。为了拿到节气奖，陈刚经常驾驶公交车空档滑行。每个月涨幅不定的任务，迫使他每天需要全负荷运转。有一次，陈刚得了痔疮，只请了一天假，第二天便带病上了车。对陈刚来说，“病了忍忍，这几乎是家常便饭”。

　　工资的减少，令这个西北汉子背上了沉重的心理负担。就在上个月末，小学四年级的儿子报名参加英语辅导班、交小饭桌的餐费，花去将近1200元。他的工资，立即捉襟见肘。同样的原因，他的第一任妻子，“嫌工资低、家穷”，和他离婚了。他的现任妻子，和他同在公交系统，是另一路公交车的售票员。

　　无独有偶。连续两天的采访，接触了十几位公交车司机，中国青年报记者听到的最多的话便是：“工作太累，收入太低”。大多数司机都是家里的“顶梁柱”，上有老，下有小。因常年累月没有节假日，私下里，司机和乘务员们调侃自嘲：公交人“过年没亲人，清明没仙人”。

　　“我们的要求并不过分，只是想恢复到以前的工资水平。”一位不愿意透露姓名的公交车司机拿出一份“请愿书”，上面集中反映了司机们的诉求，矛头直指劳动报酬和管理问题——为什么收入普遍比以前下降了？为什么春节、五一、十一等节日加班只算三天，为什么加班费每天只为84元？从2005年，公交员工身份置换金已全部确认完毕，为什么迟迟没有发放？为什么车辆只有交强险，没有其他保险……

　　中国青年报记者调查证实，上述状况在当日参与停运的5条公交车线路不同程度存在。公交车司机一方面面临着“加圈次、涨任务”的压力，一方面必须面对苛刻的管理制度——拿到超额奖无望，即使任务都普遍难以完成。结果是，司乘人员工资下浮明显。

　　疲惫的公交

　　3月17日上午，中国青年报记者来到事发的兰州公交集团第四客运公司。一切已经恢复平静。偌大的车站院落里，空空荡荡，一辆76路公交车正缓缓驶出大门。

　　而在两天前，同样的地点，群情激愤的公交车司乘人员站满了大院，有人甚至在公交车车身上挂出了言辞激烈的横幅，“空气中充满火药味”……

　　当天早晨，兰州公交集团的领导悉数到场。董事长魏宏凯作出决定：第四客运公司经理李斌予以停职，并承诺3天内解决职工提出的请求。随后，参与停运事件的公交车司机情绪得以平复，停运线路全面恢复运行。

　　兰州公交停运事件，犹如一面放大镜，映照出沉重经营压力之下，公交企业疲态尽显的现实。来自兰州公交集团第四客运公司财务科的数据显示，从2006年至2009年，该分公司一直处于亏损状态，几年的亏损金额分别是177万元、315万元、952万元、1132万元。在兰州公交集团下属的8家分公司中，该分公司排名末位。

　　“占线长，线路资源有限”，受兰州城市“带状分布”的地理因素制约，该公司管辖的16条线路普遍跨越兰州东西城区，它每年都要得到集团公司的扶持，才能勉强运转。

　　“巧妇难为无米之炊。”兰州公交集团第四客运公司党委书记梁亚琦说。进入2010年，情况并未好转，仅1月就亏损190万元。

　　采访中，梁亚琦坦承：“为了增加企业收入，我们加大了考核力度。有些处罚让职工接受不了。”

　　“2009年2月，新班子调整后，经理的出发点是想把事干上去，但急于求成，适得其反了。”邹守仁说。他是兰州公交集团副总经理，停运事件发生后，临危受命，主持“稳定大局”。

　　一个不争的事实是，企业年年亏损，急于改变现状的管理者将压力转嫁到了司乘人员的身上，同时也滋生了矛盾——司机持续减员，配备紧张，直接导致了司机们普遍“请假难”。

　　本报记者调查的76路公交车，是目前兰州市公交线路最长的一条线路，长22.6公里,途经40个站台。这条公交线路拥有车辆仅40台，司机80人。

　　“这意味着，每两人一台车。如果有人请假，车就没人跑了。”车队负责人说。

　　司机们反映，因工资待遇过低，2008年年末至今,公司驾驶员紧张的情况下，又出现驾驶员接连辞职现象，加上有跳槽意向的，多达几十人。这个说法得到了梁亚琦的证实：“确实缺员，但招那么多人，企业要考虑能不能养活。”

　　事实上，不仅第四客运公司，整个兰州公交集团下属的其余几家客运公司经营压力亦很大。屡屡见诸报端的“兰州公交车上演疯狂飙车酿祸”的新闻，则是此背景下“带血的注脚”。

　　据媒体披露，2009年公交集团在七里河辖区内酿成5起交通事故，导致6人死亡；从2009年12月22日到今年1月13日，短短20多天时间，公交车在七里河辖区的交通违法行为高达173起。

　　缺少扶持的公益

　　“我个人认为是政策性亏损。企业现在的收入，没办法保证正常运转。”接受中国青年报记者采访时，兰州公交集团第四客运公司党委书记梁亚琦表示。

　　他透露说，粗略核算，2009年，该公司打卡优惠让利将近1000万元。这部分优惠IC卡主要惠及老年人、学生、下岗职工、残疾人、伤残军人等社会福利关照群体。这个数字放大到整个兰州公交集团，则高达8000万元。

　　“作为国有企业，这是在为社会作贡献。”梁说。兰州第四客运公司拥有多条长线路公交，这同时意味着，“票价高，优惠的幅度更大”。

　　2003年5月，兰州公交完成企业整体改制，通过清产核资，组建成立了兰州公交集团有限公司。企业改制后，除在2008年得到过政府的油价补贴外，兰州公交并没有获得政府低票价补贴和其它专项经济补偿，集团经营压力始终不小。时至今日，企业职工身份置换金迟迟没有落实。

　　据了解，截至目前，兰州公交车仍需要自主承担燃油税。“全国省会城市中，唯独兰州（没有减免）。”邹守仁说。

　　他表示，“由于财政补贴不到位”，兰州公交集团只有通过融资购置新车，以至欠款严重，车辆难以更新，“不少车辆仍在超期服役”。

　　2004年，兰州公交集团因亏损严重，停售IC优惠卡。次年，迫于来自社会和政府的压力，发售10万张IC卡当天，引发了轰动全国的“万人疯抢IC卡事件”。

　　“过去我们也想把公交公司推向市场，如果一步到位，承担社会公益方面可能就照顾不到了。”时任兰州市政府主要领导接受媒体采访时曾表示。该官员还表示，兰州市政府准备考虑建立合理的补偿机制，以减少公交公司承担社会公益面带来的亏损。

　　邹守仁开诚布公地说：对兰州公交来说，目前的困境恰在于，输血太少了，造血怎么造？公交优先了，老百姓就优先了。政府扶持公交政策，应该高度重视。

　　强调市场还是定位公益

　　“教训是深刻的，我们要很好地反思。”3月17日下午，兰州公交集团副总经理邹守仁对记者说。

　　事实上，强调市场，还是定义公益，关于公交的属性争议由来已久。

　　业内专家告诉记者，目前，全球公共交通体系中存在两种比较成熟的模式：一种是以欧美为代表的政府经营及补贴方式，北京运用此种模式较为成功，业界称为“北京模式”；一种是以香港、新加坡为代表的以企业为运营主体的市场化方式。

　　国内公用事业特许经营专家徐宗威对记者表示：“目前，公交改革当中确实出现了一些问题。表面上看，是企业管理经营亏损，运营成本得不到保障，进而将成本转嫁到司乘人员的身上，从而导致员工工作积极性不高。但深层原因在于，虽然公交改革了，政府可以借助市场力量和社会力量，但公交的公益属性不会改变。”

　　徐是《公权市场》一书的作者，长期从事市政公用事业特许经营理论与实践研究。在他看来，“对改制的公交企业，不能以经济效益为主要的考核目标，应该更多地去考核对公众服务的质量和标准，能否得到公众的满意。（公交运行的过程中），一定存在事业性补贴和财政性补贴的部分，政府应该承担起这个责任。”

　　清华大学交通研究所所长史其信教授则认为，“中国的公交改革走了一段弯路，回过头来看，当时把公交系统推向市场，首先没有明确公交系统的定位。”

　　“试水”公交市场化改革之后，国内不少城市公交不同程度出现线路混乱，公交系统内部人员流失、老化等一系列问题。近几年，不少大城市公交改革重返公益性轨道。据媒体报道，去年，当初推行公交市场化改革的上海市，开始“掉头”，政府将打通财政补贴渠道，重新主导公交资源。

　　针对西部经济欠发达城市地方财政不足的现状，史其信建议，“政府应该从财政各个方面调整，优先发展、扶持公交，要想办法拿出钱来，补贴公交运营公司的亏损，使其完成为老百姓出行的服务。”

　　徐宗威同样认为，“在公共财政不足或者有限的情况下，关键是政府怎么看待公共需求，怎么样来排队？政府应该把社会公共交通的需求放在首位。”

　　“公交企业毕竟是公用事业，不能因为改革了，就把公益事业的性质变了。”徐宗威说。

　　本报兰州3月18日电