北京车展幕后：中国车市井喷中的隐忧

　　4月23日，冲击“世界第一大车展”地位的北京国际车展拉开大幕。

　　2009年金融危机肆虐着这个世界的每个角落，中国汽车业却如同被注射了兴奋剂，癫狂增长。当年中国汽车的产销量超过了1000万辆，首次超越美国成为全球最大的汽车市场。

　　兴奋、骄傲、美好的憧憬接踵 而来，一夜间中国汽车市场仿佛成为了国家经济振兴乃至世界经济振兴的救命稻草，经历了通用汽车的破产风波后，世界汽车业仿佛看到了它新的出路。

　　盛大的北京车展，将为前所未有火爆的中国车市提供华丽的注脚，也承担了展示全球汽车市场的复兴与趋势之重任。

　　但是，中国车市的前景果如预想的那么美妙吗？

　　陡增70%的背后

　　据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2010年第一季度，中国汽车产销量分别为455万辆和461万辆，同比分别增长77和72个百分点，刷新历史最高季度增幅纪录。各权威机构和专家都认为，2010年中国车市全年产销量超过1500万辆已成定局，更有甚者看高至1700万辆。

　　然而4月起全国就开始不断传来不和谐的声音：北京中关村[7.98 -1.48%]多家汽车品牌的经销商叫苦不迭，有些厂家压库量第一季度增加三成，广本在广州的80%经销商库存比超过了1：1.2，处于警戒线的边缘。据统计，3月底汽车企业库存52.94万辆，约占月度销量的三分之一。

　　国内一家知名自主汽车企业负责人告诉本刊记者：今年第一季度，共计销售8.26万辆，同比增长112.1%。SUV品类销量达到3.05万辆，同比增长115.7%；轿车品类销量达到2.85万辆，同比增长142.4%；皮卡品类销量达到2.37万辆，同比增长81.19%。

　　然而其上海这一品牌的一家4S店却给出了颇有出入的数据：第一季度该店共销售车辆750辆左右，同比增长60%。“这个增长率已经很高了，不过不是因为一季度卖得特别好，而是由于2009年汽车市场真正开始转暖是从四月开始的，第一季度基点非常低。”该4S店负责人告诉本刊记者。

　　当被问起厂家给出的高增长率时，该人士笑着说：“厂家都在压库啊，对于他们，车出了厂到我们这就算销售了，而我们的销售就那么点，库存的不断增加带来各方面的压力。”

　　知情人士告诉本刊记者：“有一家丰田的经销商，由于"质量门"，月销量已经从之前的100多辆，下降到十几辆了。这样不断累积的库存，到最后就是慢慢拖死经销商。”

　　高库存给经销商的资金链带来巨大的影响。一般来说，经销商先将资金打入厂家账户，厂家再发车，如此一来库存越多，经销商的流动资金就越少。大多数经销商都以经销资质牌照抵押向银行贷款，因此，在持续的库存压力下，谁也不知道哪几十辆车会是压倒他们的最后一根稻草。

　　“车市在今年持续暴增基本不可能，库存压力不断增加的情况下，同城的同品牌经销商之间必然出现各种手段的降价行为。因为一个月完不成任务，就拿不到季度返点，甚至年度返点，在低利润的情况下，拿不到返点就意味着这一年都白做了。”上海华安汽车销售有限公司品牌经理韩斌告诉本刊记者，目前情况下，价格战一触即发。

　　2005年刚刚结束了加价时代的中国车市，天天面临着降价的激战，当时一位经销商告诉本刊记者：两家品牌的厂家下了红头文件，严令经销商不得私下过度降价，形成价格联盟。“我们卖每辆车都是亏钱的，就为了年终返点，否则根本没办法生存下去，经销商之间就只能不断地打价格战了。”

　　车企眼中依然美好

　　据海外媒体报道，丰田汽车公司计划将其今年全球的汽车产量预期下调至740万辆，丰田汽车将于本月晚些时候向其日本和海外配件供应商通报下调后的产量预期。报道称，丰田汽车可能会进一步下调产量预期，下调与否将取决于该公司近期质量问题产生多大的影响。

　　显然丰田降低产量是由于其自身的问题，而在中国的厂商，甚至包括丰田在内依然对后市充满期望。

　　上海通用公关部宫广军告诉本刊记者：第一季度上海通用的销量为23.5万辆，同比增长100%，完成了全年85万辆计划的27.64%。当记者问起经销商的压库问题时，他回答说：“我们的经销商还好。”

　　市场上曾有传闻说，一汽丰田受召回影响，已确定5月份减产20%。相关人员在接受本刊记者采访时未置可否没给出明确答复，但表示，一汽丰田根据经销商的实际销量、订单数对每月的产量进行调整，并不会向经销商大规模压库。

　　韩斌告诉记者：“厂家船大难调头，在目前这种市场情况下，是不太可能调整产量目标的。如果说本来今年的预定产量是30万辆，那厂商早就将其中的28万辆，层层分配给各级经销商了。市场的起落，只有经销商自己去承受。”

　　“我们估算车市的拐点在9、10月份出现。花无百日红，车市有自己起伏的规律。就拿去年风光一时的小排量汽车来说，第一季度的表现已经转弱，中高档汽车能撑起这个爆发式增长的市场多久，值得怀疑。”韩斌说。

　　中国汽协统计分析：2月汽车产销量虽比上月呈现一定幅度的回落，同比仍表现为高速增长，当月分别完成120.62万辆和121.15万辆，比上月分别下降25%和27%，1~2月汽车产销分别完成282.10万辆和287.57万辆，同比分别增长92%和84%。3月份，国内广义乘用车销量114.74万辆，比上年同期分别增长49%和46%。

　　同时还呈现以下特点：多数车型环比回落，同比增长。值得注意的是，3月份1.6L及以下乘用车销量为86.83万辆，环比增长28%，低于乘用车平均增速，占乘用车总量比重为69%，比上月下降了3个百分点，降幅明显，且低于上年平均水平。

　　惨烈的价格战不知何时到来，但眼前的盛状，却不得不让我们担心烟花散后。

　　油价再上一台阶

　　2009年3月至今，发改委对全国成品油价格已经6次提价，最近一次的4月14日提价后，全国主要城市93号汽油的价格逼近7元大关，海南市场更是超过了8元，而此时专家称：随着国际油价的上涨压力，国内成品油价将形成阶梯式上涨。

　　中信建投研究发展部石油天然气行业分析员梁斌指出：预计2010 年油价落在80~85 美元/桶是大概率事件。具体到季度来看，二季度可能出现涨势停滞或5 美元左右的小幅回调；随着夏季用油高峰到来，三季度油价继续增长；四季度初期可能再次停滞或略降，年底冬季高峰和金融属性的膨胀将再次推高油价至90 美元左右，甚至有冲击100 美元的可能性。

　　历史数据显示，2008年美元开始贬值后，国际油价从每桶80多美元一直飙升到130多美元，直至上轮经济的拐点。目前中国的汇率政策一直受到来自世界各国的压力，美元相对于本币的贬值是速度和时间的问题，因此油价上涨的概率极大。

　　本次调价前后，国际三大产区22天石油平均价格为79.4美元/桶，如果油价上升至100美元，按照目前国内成品油价的制订方法，93号油价将肯定超过8.5元/升。近25%的升幅无疑将给有车族增加负担，也让更多想买车的人踟蹰不前。

　　多位车主在接受采访时表示：内心对于油价的底线是10元，一旦超过这个使用成本就只能“弃”车了，同时他们也表示，目前的油价已经觉得进退两难，如果是没买车将不会考虑购车。

　　业内专家分析说，目前2.0升的轿车每公里的使用成本已接近1元，这个价格与出租车相比优势很弱。如果油价继续上涨，而国家不断提高给予出租车行业的补贴而不相应提价，这对车市的打击将是非常大的。

　　政策风向渐变

　　与油价相比，政策调控对车市影响更为直接和显著。政府对小排量汽车减免购置税就直接掀起了2009年汽车市场的热潮。然而暖风频吹的汽车市场如今也开始夹杂了丝丝冷空气。

　　由于一线城市的交通压力，各大城市纷纷考虑出台限牌、限行、增加用车成本等草案。上海一直坚持限牌政策，价高者得，这个当初被多方诟病的政策，现在看来颇有预见性。高达四五万的牌照价格，拦住了微型车在上海的销量，同时也相对缓解了交通。

　　目前，北京采取“尾号限行”措施，即从周一到周五的工作时间内，全市车辆按车牌尾号每周停驶一天，据称这项举措每天可以减少93万辆车上路，对缓解高峰时段车辆拥堵以及城市空气质量状况起到了很好的改善作用。相关部门日前更提出：提高北京市中心用车成本，增加停车费用等，从而进一步缓解交通问题。

　　4月28日，成都市将举办“是否控制中心城区机动车总量”的听证会，在成都市政府主导下，对于“是否限，怎么限”做出决断。或许不用多久，成都就会像上海、北京两地一样，对机动车上牌或出行进行限制，成都也将因此成为“中国限车第三城”。

　　2009年“限”风未起时，已经对市场做出了相当的影响：当年我国的二、三线城市成为汽车增长的主要市场，2009年1~9月，二、三线城市销售分别增长41%和51%，贡献度分别为40%和34%；一线城市销售增长了34%，贡献度为26%。

　　不知是否巧合，北京车展向来标示着中国汽车一个阶段的开启或结束：2004年北京车展后，中国车市结束了加价提车的卖方市场；2008年北京车展后，经济危机横扫全球，巨人般的国外车企纷纷落马。

　　2010年北京车展的魔咒会否再一次应验，我们现未可知。只是，今年钢铁等原材料价格上涨是大概率事件，汽车生产企业将面临成本上升压力；产能进入扩张周期，产能过剩将导致固定资产摊销增加，影响盈利能力；油价上涨、大城市限车，2010年的中国车市面临的挑战，比想象的更为严峻。 (来源：《瞭望东方周刊》)