中国自主品牌汽车走出“山寨”

　　自主汽车新势力

　　伴随着自主品牌的崛起和兴盛，在中国这个全球最大的汽车市场，谁是未来能与跨国公司匹敌的中国汽车公司

　　第十一届北京国际车展以强烈的中国特色吸引了全世界的目光，热闹程度因为车模的争奇斗艳而更放异彩。在这场争夺眼球的大战中，自主品牌

相关公司股票走势

• 中国建筑

　　根据官方统计数据，此次车展共有89款新车全球首发，其中中国企业自主品牌占了75款；而自主品牌的展台面积也占了车展的将近一半。不仅奇瑞、吉利、比亚迪推出多款新车，车型和展台面积远超往届，包括上汽、东风、北汽、广汽等在内的国有汽车公司，也在展台上展示了其自主品牌的成果。

　　车展前一天，东风乘用车公司副总经理李春荣做了题为“华系车的崛起”的演讲。他认为，中国经济的发展以及中国汽车行业的快速发展，会促使“华系车”崛起，未来中国汽车业的希望在包括一汽、东风、上汽等在内的“华系车”身上。有意或者无意，来自国有车企的李春荣，在演讲中并未提及奇瑞、吉利和比亚迪，只在后来接受采访时才将它们纳入“华系车”的行列。

　　自主品牌车的兴起使得如今的中国汽车市场，已不再是跨国公司的独角戏，其后的两股势力—中国国有汽车公司与草根出身的地方股份制公司和民营公司已冲上舞台，在相互较量中分享中国方兴未艾的汽车消费盛宴。

　　汽车业发展的规律表明，一个强大的本土市场，必然产生强大的汽车公司。那么，在中国这个全球最大的汽车市场，谁是未来能与跨国公司匹敌的中国汽车公司？

　　走出“山寨”

　　过去一年，在购置税优惠、鼓励消费信贷等各项政策刺激下，中国汽车市场出现了出乎业界预料的爆发性增长。自主品牌乘用车乘势而起，2009年，包括奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、长城等在内的自主品牌乘用车共销售457.7万辆，占乘用车销售总量的44％，比上年提高4个百分点。

　　这种情况在十年前几乎不可想象。2000年，奇瑞和吉利虽已拿到生产汽车的牌照，但尚未推出自己的第一款新车，比亚迪还没进入汽车行业。与如今北京车展自主品牌唱主角的景象截然不同，“那时候自主品牌几乎没有。”1999年回国、参加过多次国内外车展的北汽投副总裁舒畅说。

　　即使到了五年前的上海车展，观众看所谓自主品牌车，也只是关注其“山寨”程度—那是自主品牌车企的尴尬时刻。2002年迅速崛起的奇瑞汽车，因早期走“逆向开发”的模仿路线，走出国门同时遭遇了知识产权国际诉讼。2003年，通用汽车称奇瑞汽车的畅销车QQ，抄袭通用大宇的Spark，双方打起了长达三年的官司。那几年，让中国政府官员们头疼的是，美国人来中国，“Cherry（奇瑞）”几乎是人人必谈的话题。虽然官司最终和解收场，但知情人士称，奇瑞也因此面临政府层面的政治压力，要求“不能再抄袭”。

　　与上汽、一汽和东风不同，后起的奇瑞和吉利们起初并不为中国汽车政策兼容，是在夹缝中硬挤出了一条发展道路。政治的压力、出口的需要、发展的使命，都迫使它们在站稳脚跟后开始打造真正的自主品牌。

　　2003年3月，奇瑞汽车引入在美国工作多年的汽车专家许敏，担任奇瑞汽车研究院院长。作为“逆向开发”的坚决反对者，许敏为奇瑞建立了基本研发体系。2006年，奇瑞与许敏不欢而散，但并未停止研发之路。也是“海归”的顾镭和陈安宁相继接任了奇瑞汽车研究院院长一职。到现在，奇瑞仍活跃在底特律汽车招聘市场，今年甚至不惜巨资，将国际足坛巨星梅西聘为代言人。

　　现在，汽车研究院已成中国本土车商的必备机构，领衔者几乎清一色“海归”。2006年10月，吉利汽车引进了曾在克莱斯勒和华晨工作的赵福全，担任汽车研究院院长，也开始自主研发。过去四年间，吉利汽车研究院人数从当初的300人，发展到现在的1700人。

　　“吉利此次车展推出的40款新车，全部都是自主研发。”赵福全告诉本刊记者。“这次车展基本上看不到‘山寨’的车了。”独立汽车分析师钟师如是说。无可否认，奇瑞、吉利、比亚迪是本届车展关注的焦点。这三家草根出身的汽车公司在国企和跨国公司双重挤压下，从“山寨”起步，而终于走出“山寨”，打出了自己的一片天。2009年，奇瑞、比亚迪、吉利三家汽车销量合计已占中国汽车市场销量近10％。

　　国企系动力

　　咨询机构科尔尼高级经理吴晶辉回忆说，2005年上海车展依然是合资品牌的天下，“傍”上跨国汽车公司的几大国有汽车公司，只是在合资公司展台旁搭建一个并不起眼的展台。

　　今年情况大不相同。几乎每家国有汽车公司都有自己的展台和自主品牌新产品，其中包括了上汽荣威、上汽名爵、一汽奔腾、东风风行、广汽传祺，北汽更是基于萨博95推出一系列新车。

　　过去，中国本土几大国有汽车公司的利润更多来源于合资公司利润，即便有自主创新传统的一汽集团，也鲜有动力进行自主品牌开发，“红旗”等少数自主品牌的出现多出于政治需要。

　　但2004年左右，随着吉利、奇瑞等自主品牌车商的崛起，汽车业界对于通过合资“市场换技术”战略的批评声渐响，认为市场是让出去了，技术并不见踪影，反而是吉利奇瑞们证明造出自己的车并非难事。政府由此出台一系列鼓励企业自主创新政策。如果企业能够推出自主品牌产品，在重大项目审批上就能获得相应支持。有政治抱负的国企领导人因此转移重心，打造自主品牌蔚然成风。对于近年来国企打造自主品牌的动力，一位国有车企人士一言以蔽之，“这与国家大政方针有关。”

　　这位人士认为，促使国企打造自主品牌的另一个重要原因，是国企在合资公司的话语权和获得的利润与50％股权并不匹配，要想赚钱，还得靠自主产品。作为合资伙伴，外方利用技术优势，迫使合资公司使用与外方关系密切的零部件配套企业产品，这使得合资企业的零部件成本非常高，利润较低。外方则从零部件企业获取主要利润。北汽集团董事长徐和谊曾多次表示，要打造北汽的自主品牌产品以及零部件配套产业，用意即在于此。

　　于是，在自主品牌企业奇瑞、吉利高速发展的2003年左右，许多国有车企也开始行动。与草根势力不同的是，实力更为雄厚的国有汽车公司普遍采取了收购再消化的路径。

　　中国第一大汽车公司上汽集团就是典型例子。2004年起，上汽集团通过收购英国罗孚知识产权和韩国双龙汽车，开始为打造自主品牌寻找新出路。2006年，上汽又请来在通用汽车工作多年的汪大总担任集团副总裁，负责自主品牌研发。汪大总在两年中建立了上汽集团中、英、韩三地联动的研发体系，将研发人员从300人增加到1000多人。2008年，在罗孚基础上打造的上汽自主品牌荣威上市。2009年，荣威销量达到9万辆，上汽自主品牌首次实现盈利。现在，刚刚收购萨博的北汽正在成为一个强有力的追赶者。

　　草根PK国有

　　2009年让更多人在自主品牌上看到未来中国本土汽车公司的希望。草根与国企，从不同的地方起步，都在默默朝向同一个目标挺进。较量才刚刚开始。

　　因电动汽车而备受瞩目的比亚迪董事长王传福，在本届车展“夸下海口”：2025年，比亚迪将成为全球最大的汽车公司。不过，靠新能源汽车实现“弯道超车”正受到越来越多的质疑。目前全球业界的一个基本共识是，在未来20年，新能源汽车还很难取代传统汽车成为汽车业主流，在可见的未来，汽车业竞争集中在传统汽车领域。当然，比亚迪仍是一个有实力夺标的选手—2009年，比亚迪运营利润率近17％。这个数字超过了任何一家中国汽车公司。

　　北汽常务副总经理韩永贵认为，技术实力的重要性，至少排在前三位。他解释称，中国企业在技术方面，跟国际上还有差距，需要人才队伍的支撑。

　　硬币的一面是人才，另一面就是机制。中国汽车业发展经验已经证明，与国有企业相比，民营企业在用人机制、公司管理等方面更加灵活、更富活力。

　　“国有企业的决策常常面临一些非市场化的干扰。”独立汽车分析师钟师认为，这可能是一些国有车企未来面临的主要问题。不过，国有企业拥有强大的政府及社会资源，一旦发力，便不可小觑。上汽集团即是一例。

　　“现在很难说哪家公司会在未来胜出。”吴晶辉说，同时拥有技术、品牌和市场的公司，将会是任何一个市场的胜者。不过，在自主品牌欣欣向荣的表面繁荣之下，与美国、日本和欧洲车相比，除了吸引人的价格，中国的自主品牌车，依然有着不小的差距。在至今仍回避召回制度的中国，中国本土车商们或许目前还可以将价格作为核心竞争力，但这非长久之道。丰田的前车之鉴，便是中国自主品牌在崛起之路上必须小心防范的陷阱。