汽车业不能以低碳的名义做高碳

　　长期以来，我国对于汽车业的“低碳”标准与追求都锁定在”减排“，如降低单车的二氧化碳排放量上。而对于汽车制造及消费如何实现全产业链低碳减排，则没有一个整体的行业规范。

　　“目前所有的新能源汽车没有一辆是低碳的，必须寻找到新的技术路线才能生产出真正的低碳汽车”，在上周北京大学举办的低碳研究论坛上，国家发改委能源研究所副所长李俊峰公开指责汽车行业正“以发展低碳的名义做高碳”。而这一“论断”也将汽车行业再次推到了低碳改革的风口浪尖。

　　国家标准集中于“减排“节能”

　　长期以来，无论是从国家的政策规定还是从汽车行业的技术改革方向而言，对于“低碳”的标准与追求都锁定在“减排”，如降低单车的二氧化碳排放量上。而对于汽车制造及消费如何实现全产业链低碳减排，则没有一个整体的行业规范。

　　2009年2月，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》中指出，到2015年，我国纯电动车将达到50万辆以上。新车平均油耗下降至30%。从而揭开了中国新能源汽车发展的大幕。

　　“作为发展方向，新能源汽车肯定是要做的，但目前确实有一些问题还没有办法解决”，科技部社会发展科技司资源与环境处处长徐俊说道。事实上，目前我国相关部门对于“新能源”、汽车行业环保与低碳的标准和要求主要集中在对于汽车排放的标准、检测方法及降低油耗方面（详见附表）。根据5月即将出台的新能源补贴政策，国家将按照节能大小给予不同程度的补贴，节能最高的纯电动车补贴额度最高，节油率40%以上的混合动力汽车次之，弱混合动力汽车补贴额度较低。

　　在谈到汽车行业节能减排时，工信部部长李毅中表示我国汽车百公里油耗比美国高10%，比西欧、日本高20%甚至30%，所以我国现有的汽车节能减排潜力还很大，任务还很繁重，今后我国汽车工业节能减排仍然是主要方向。 而企业依据国家规定做出的低碳承诺则也相应地落在了“节能”与“减排”两个方面。根据大众汽车的规划，大众要实现在华车型节能减排20%的目标。大众（中国）执行副总裁张绥新在接受记者采访时表示，衡量这一目标的方式是按照大众在华销售车辆的平均油耗和排放进行计算，而大众汽车实现这一目标的途径则是通过引进更经济省油的TSI涡轮增压直喷发动机和DSG双离合变速器。

　　新能源汽车首要解决充电问题

　　今年2月，国家制定的《新能源汽车标准》通过评审。对这个包括了39项技术标准体系及23项纯电动乘用车条件的标准，中国汽车技术研究中心电动汽车专业首席专家周荣表示，“国家已经基本形成了新能源技术和测评体系”，但是其同时强调，这些条件仍然属于“最基本的”、最低条件的准入标准，“因为新能源汽车的发展方向仍然处在一个百花齐放的发展初期。”

　　李俊峰在论坛的发言中指出，无论是燃料电池、生物汽油还是电动汽车，在现有的技术条件下，都还做不到低碳。“而其原因就如全国汽车高科技产业化服务委员会常务副主任委员陈东升所言，“新型动力技术可以大量地削减碳排放，使用强混合动力的汽车可以减少56%的耗油量，电动车则可以减少50%甚至100%的耗油，但是首先要解决充电问题。”

　　从我国现阶段的能源状况来看，“富煤、少气、缺油”的资源条件决定了中国目前的能源结构仍然是以煤为主。而在电力中，水力发电所占的比重仅20%左右，火力发电的比重则占到了77%。通过火力发电，每燃烧一吨煤会产生4.12吨的二氧化碳气体，比石油和天然气每吨多出30%-70%，是名符其实的“高碳”产业。此外，还有锂电池的回收问题。

　　因此，对于混合动力甚至全电动车而言，尽管其在单车排放上实现了一定程度的减排，然而对于整个汽车生产及消费的产业链来说，则是从一种高碳的形式转向了另一个高碳的领域。

　　“说一个行业"低碳"或者"高碳"都很片面，我个人认为关键是持续改进。”一汽大众奥迪销售事业部总经理唐迈就低碳问题接受记者采访时表示，“我们都在努力的过程中，这是一个方向，但实现起来会有一个过程也许还会有波折。” (来源：南方都市报)