中国应发展“小型国民电动车”

　　新能源汽车的产业化，依靠国家政策支撑能走多远？还需突破什么样的壁垒？中国应发展什么样的新能源汽车？就这些问题，本报记者采访了全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇。

　　时代周报：此次补贴政策支持的是整车企业，而不是电池企业，你认为原因何在？

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　　时代周报：对新能源汽车按3000元/千瓦时给予补贴，且制定最高限额，意义何在？

　　张志勇：对电动车定了最高6万元的补贴限额，是不鼓励装太多的电池。因为电池越多，千瓦时越大，这样就会限制企业发展过大的、电池过多的电动力。我认为中国未来应发展“小型电动国民车”，而不是以往想象的传统汽车的大车概念。在市场的萌芽阶段，推广这个概念，正是时候。

　　时代周报：电动车真正推向市场化的话，是技术瓶颈需突破，还是配套设施应跟上？

　　张志勇：都有。电池、电极等很多核心技术都没有关键性的突破，包括续航里程、体积大小、重量、安全性、便利性、标准等等都不是特别具备。配套设施也没跟上，但先有车还是先有配套设施，有点像鸡生蛋，蛋生鸡的问题，是两难的尴尬。这就需要政府财政、大型国有企业先行介入建配套设施，先期可能只有几十辆车，但按照五万辆的市场容量来建，这样市场才会慢慢启动起来。

　　时代周报：新能源汽车的产业化，会否遭遇来自传统汽车产业的抵抗？

　　张志勇：目前还不会。国外较成熟的汽车企业在传统汽车领域投入的研发、人力、物力都较大，传统汽车优势较大，它不愿意放弃这种优势，如果能够把原有的投入几倍地赚回来，才会考虑新能源汽车。而主要影响传统汽车产业向新能源汽车方向倾斜的因素有几点：一、竞争者的发展态势；二、市场的最终接受程度；三、市场环境的客观因素，如汽油价格等。实际上，跨国公司在新能源汽车上已经跃跃欲试，当市场发生质的切换的时候，传统汽车产业便能够迅速介入新能源汽车领域。

　　时代周报：传统汽车的配套商会不会排斥新能源汽车的产业化？

　　张志勇：新能源汽车产业化，当然会直接影响加油站这样的配套商利益，考虑到新能源汽车的发展趋势已经越来越明显，所以中石油、中石化也在建充电站了。他们有网点优势，只是对汽车配套服务的内容不同，到时候加油改成充电就行了。

　　目前，新能源汽车市场还没有对传统汽车市场构成威胁，影响只是社会层面、心理层面的。如果新能源技术很成熟了，趋势已经可见了，传统的领域就必须要转型了，市场决定一切。