三大航空集团地产逆势开盘 业内称退市仍有难度

　　尽管央企纷纷转让旗下地产资产,但这并不妨碍南方航空集团的房子逆势开盘。南航碧花园二期碧水湾组团的50余套存量房正在市场公开发售,该项目三期也将于10月份推向市场。

　　南航·碧花园项目公司是否在南航集团上报国资委的地产资产之列？名单内外,南航集团的房地产资产 究竟有多少？此外,同为三大国有大型骨干航空企业集团的东方航空(集团公司及中国航空集团公司,其地产资产状况又如何？

　　表内资产

　　南航·碧花园占地160多万平方米,该项目的开发商为广州碧花园房地产开发有限公司（下称“碧花园房地产”）,广州市工商行政管理局资料显示,该公司成立于1998年。但其并没有出现在南航集团上报给国资委的二三级房地产子公司名单之中。

　　南航集团上报的表内资产,仅包括中国南航集团建设开发有限公司（下称“南航建设”）及其全资子公司长春南航房地产开发有限公司（下称“长春南航”）。南航建设曾开发了南航集团首个住宅项目广州明珠雅苑,长春南航则开发过长春南航世纪苑住宅项目。

　　由于上述项目早已开发完毕,所以截至2008年底,两公司的资产总额仅为1.4亿元。但长春市相关政府网站信息显示,今年4月底,长春南航获得了长春市一幅4公顷左右的普通商品住房用地。这部分资产显然并未体现在表内。

　　作为南航集团的全资子公司,南航建设于2003年成立,南航集团在主辅业分离的大势下,将南航建设设立为独立的房地产运作平台。成立之初,南航建设的目标是开展集团内部土地开发、工程建设、职工宿舍建设工作,同时“进行社会化的房地产开发,全面走向市场”。

　　这种表内资产的情形,与东航集团和中航集团颇为相似。这两家集团的上报名单中,同样包括其集团层面的地产运作平台东航房地产投资有限公司（下称“东航投资”）与中国航空集团建设开发有限公司（下称“中航建设”）。二者同样成立于2003年,“出生”的动机和定位与南航建设如出一辙。

　　其中,中航建设是本次中航集团上报的唯一一家子公司。资料显示,该公司截至2008年底的资产总额为12亿元,当年实现收入7.3亿元。但在2009年上半年,公司并未实现销售。2010年,记者也仅查得一个在售项目——位于成都的甲级写字楼成都国航大厦。

　　相形之下,东航集团上报的房地产资产规模位居三大航空集团首位,截至2008年资产规模为27.8亿元。上报的7家子公司中,由东航集团直接控股的上海东航综合训练有限公司曾在2009年挂牌出让但未果。本次列入表内,颇有借机脱手之意。

　　表外资产

　　尽管早在1998年就已经成立,但碧花园房地产并没有出现在南航集团上报名单中,这或许与该公司的股权结构有一定关系。

　　南航集团最早是南航·碧花园唯一的主人,但2003年左右,南航集团将该公司部分股权转让。记者咨询项目售楼人员得知,目前南航·碧花园为南航集团与中萃集团合作开发,“由中萃集团主导”。

　　在南航集团的地产版图中,这样的参股公司并不在少数。在南航建设正式成立前,南航集团多次参与的房地产开发都采取这种方式。

　　一位曾在某航空公司地产部门任职的知情人士介绍,这种情形在航空公司中比较常见。因为“航空公司做住宅项目并不专业,所以会在具有一定资源的情况下寻求合作,以便取得合作收益”。

　　东航集团的上报资产中,同样不包括其参股企业。在公开可查的资料中,记者发现至少有上海东航复地房地产有限公司、上海东臣房地产发展有限公司、上海东航太古投资有限公司为东航集团参股的公司。

　　即使是控股或以全资方式成立的子公司,也不是都在其表内。如南航集团的库尔勒南航房地产开发公司、中航集团的重庆国航聚富房地产有限公司等。

　　另一类情形,则是集团旗下控股的旅游产业公司中,同样包含着房地产的开发与经营,部分还拥有持有型物业,这些公司同样列于表外。

　　上述知情人士透露,和中石油、中航工业等央企相似,各大航空集团手中同样握有一定量的土地资源。

　　实际上,“南航集团在广州白云机场附近有大量土地;原云南航空在昆明的核心区域也拥有不少地块,东航集团和它重组后,这些土地就属于东航集团了。”该人士称。

　　2005年,南航集团高调进入房地产业时,其负责人曾表示,由于在全国众多城市拥有下属企业和分支机构,在包括新疆、吉林、长春、大连、北京、广州等城市拥有土地储备已达数百万平方米。

　　而当时被废止的老白云机场中,相当部分的航运和仓储地块都属于南航集团。伴随当年广州白云新城规划出台,这些地块变得炙手可热。

　　东航集团的举动同样可以证实上述人士的说法。东航投资就曾提出,地产业务要以上海为核心城市,选择西安、云南进行区域重点发展。

　　在可查资料内,很难看出三大航空集团隐形土地资源的真正规模。据上述人士介绍,由于航空业资金需求巨大,大多数土地在未开发时均用以抵押贷款。“没用做开发的话,根本看不出来有多少。”

　　地产逻辑

　　总资产规模均超千亿元的航空集团为何都钟情于房地产的开发？中信建投一位航空业分析师表示,这与航空公司多年来微薄的盈利状况有很大关系。

　　“各大航空集团的主业几乎都是不赚钱的。以过去3年为例,2008年全行业亏损,2009年扭亏微利,2010年恢复性增长。今年行业的平均毛利率预计不到10%,就已经算是经营状况比较好的时候了。”该分析师表示。

　　据介绍,航空业的盈利状况取决于需求与航空油价两个因素。2010年,航空需求伴随经济形势好转逐渐恢复,同时油价在中性水平,故盈利有所好转。但更多时候,油价带来的成本压力就像是悬在航空集团头顶的一把利剑。

　　“主营业务和辅业中主要的旅游及酒店业务都是长线投资,很需要住宅和商业地产开发这样的短线支撑。”业内人士表示。

　　或许正因如此,在2005年前后,三大航空集团同时将房地产业确定为重要的辅业板块之一。

　　上述知情人士还介绍,各大航空集团在获取土地的途径上,具有相当的便利性。

　　“举例来说,各地政府都希望航空公司在当地开设航线,后者虽然也很愿意,但开设是需要成本的。双方一般就会协商,政府给航空公司一块地由其自行建设,其中一部分解决办公和员工住房的问题,另一部分就可以开发成住宅和商铺卖掉。”该人士表示。

　　正因如此,航空公司拿地的主要方式以协议出让为主,并且主业巨量的资金渴求也决定了其不太可能在公开市场竞价拿地。

　　上述人士称,当航空公司与地方政府建立起良好的关系后,除上述形式的土地外,也同样可能获得其他核心区域的地块。有些时候,双方甚至可能合作进行项目开发。

　　“航空集团操作地产项目时,多数比较低调,倾向于把这部分业务独立出去。因此很多项目的开发,外界并不知道其与航空集团的关系。”上述知情人士表示。

　　另外,三大航空集团退出房地产业务的决心到底有多大？

　　上述中信建投分析师认为,各航空集团目前的房地产份额很小,并没有成为重要的增长点和新业务来源。因此可能是短期行为,做一两个项目,退出应该比较容易。这种说法得到了华泰联合一位分析师的认同。

　　但上述知情人士则认为,目前各公司上报的资产中,多数公司的项目已经完结,是否退出已经没什么意义了。真正重要的是大量隐性公司及土地资源,这部分地产业务和资源的清退,显然并不容易。