来源：第一财经日报
作者：刘霞
决定未来十年内中国新能源汽车发展的路线图谱正在国家相关部委紧张草拟，最终版本的依据大多来自于两年来包括奥运会在内的各项示范运营项目，但另一方面，政策出台之前如何平衡各方利益则成为考验相关部门智慧的难题。
《第一财经日报》经过将近一周的调查走访
新能源示范用车部分停运
根据记者了解，参与北京奥运会示范运营的595辆新能源汽车，大多数已经停运。大多数新能源车在完成3个多月的示范运营之后，或返回各生产企业做试验用车，或在公交部门停车场闲置，只有少数纯电动客车尚在公交线路上运营。
上海大众和同济大学提供的20辆燃料电池轿车回到上海参加上海世博会的示范运营；东风集团15辆混合动力公交客车已回武汉参加“十城千辆”运营；一汽集团提供的17辆混合动力公交客车已运回大连继续运营。
而东风集团的415辆纯电动场地车在残奥会之后已全部运回武汉，由于武汉市交管部门无法对电动小巴产品进行检测，导致这些电动汽车不能上牌上路行驶。因此大多数电动车被安置在武汉电动汽车示范运营有限公司。
尚留在北京的3辆氢燃料电池大客车则“趴”在加氢示范站已有一段时日。当本报记者来到位于北京北五环外的北京中关村科技园区永丰高新技术产业基地，找到全国最大的加氢示范站时，却发现这里已十分冷清。
奥运期间，这个占地面积近4000平方米的加氢站是3辆示范运营车辆的补给地。
记者在附近找到一位清能华通公司的工作人员，据其介绍，3辆氢燃料电池客车在奥运会后就停用了，估计是北京公交集团承受不了昂贵的加氢费用，现在1辆车快报废了，主要是因为外壳问题。
与成本高昂的燃料电池客车不同，50辆由北京理工大学和京华客车厂联合研制的纯电动客车，在奥运会结束后大部分都投入到了北京公交系统的运营。
“50辆电动客车中，大部分在84路上运营，一小部分在81路。”近日，本报记者登上一辆84路纯电动公交车，据该车司机介绍，电动车性能比较稳定，故障率较低，乘客们普遍感觉噪音小，起步平稳。
但是当记者来到84路终点站北京南站采访时，却有司机反映，电池容量是亟待解决的问题，“2008年这批纯电动公交车刚开始投入使用时，充一次电能够跑两圈多，但现在只能跑一圈，每跑一圈就得回北土城换一次电池。”一位公交司机师傅说。
相对于100多辆去向各异的新能源客车，当初行驶在北京大街小巷的新能源出租车的命运也各不相同。继续运营的出租车也已数量寥寥。而送回各自制造企业的实验室，成为大多数新能源轿车的共同归宿。
长安汽车24辆杰勋混合动力出租车完成三个月的示范运营后，陆续返回厂家。12辆奇瑞ISG中混出租车也已由北京银建出租车公司交还奇瑞公司。
据长安汽车公关部工作人员透露，那批混合动力车完成示范之后，长安希望通过对实际运营数据的收集为后续车型改进积累宝贵经验。
混合动力意外“闪腰”
奥运会结束之后，科技部便推出更有示范意义的“十城千辆”新能源汽车示范推广计划，奥运期间来自全国各汽车企业的新能源汽车或经过进一步改进，或直接投入到各省市的示范运营之中。但最终哪种新能源汽车更务实，更值得推广，显然并不是单纯由示范运营结果决定的。
奥运期间，北京公交曾试运营国内五家公司的十辆混合动力巴士，但据媒体报道，因为节油效果并不明显，那批车奥运会结束后即退出了运营。
北京市121路公交线路上，最近几年一直有多家品牌的纯电动和混合动力客车参与运营，“通过对运行情况进行分析评估，感觉国产的混合动力系统技术与国外还是有差距。”该路线上一位司机这样告诉记者，据他所知，采用国外品牌动力系统的会更加节油，而采用国产动力系统的就差一些。
在采访中记者发现，驾驶混合动力客车的北京市公交车司机大多认为，北京市道路较为平整，交通堵塞比较严重，非常适合混合动力客车的使用。
为此，北京市公交集团公司已与北汽福田公司签署购车协议，将分批次购进450辆新能源混合动力欧V客车和350套该型号的客车底盘。福田的混合动力大巴采用的是外资公司伊顿的系统。
与北京一样，广州、济南等地的政府也对性能更靠谱、采用外资技术的福田混合动力客车有所青睐。福田汽车提供的数据显示，目前已有1400辆左右福田欧V混合动力客车投入公交运营。
但今年，北京市政府却将采购重点放在纯电动客车方面，对混合动力客车的采购几乎为零。据业内人士透露，这种变化与6月国家出台的针对个人购买新能源汽车补贴政策有关，该政策重视纯电动车、轻视混合动力的导向性很强，地方政府尤其北京市肯定不会继续原来的采购思路。
被鼓励政策“忽视”的混合动力客车企业，不得不将目光更多投向国际市场。6月底，福田汽车俄罗斯公司在莫斯科举行揭牌仪式，打算进军俄罗斯市场。
纠结的技术路线
经过两年多的示范运营，究竟哪种新能源路线更适合中国？这个疑问有望在今年8月底公布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中找到答案。目前已有知情人士表示，纯电动汽车与插电式混合动力汽车有望成为最终路线。
在采访时记者获悉，国家之所以“轻视”混合动力技术，主要原因在于国内技术过硬的混合动力汽车核心技术仍然受制于人，如果量产，发动机、自动变速器、电控技术等重要部件更多依赖进口，如果对混合动力给予政策支持，等于用国家财政补贴了外资企业。
但大多数业内专家却认为，混合动力、纯电动、燃料电池这三种路线应同时发展。清华大学汽车系主任李克强认为，国家政策在直接鼓励发展纯电动汽车的同时，也应支持鼓励其他两类电动车的研发与产业化，特别是对产业化可能性较高的混合动力电动汽车的支持。
种种迹象表明，示范运营结果仅仅是中国新能源汽车发展路线制定的参照之一，政府部门考虑更多的，也许是如何平衡各项技术背后的角力。
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