1公里成本1.3亿元 高铁建设回报期或达20年

　　多家券商研报称，中国中铁、中国铁建最受益

　　两天前的铁道部新闻发布会上，铁道部总工程师何华武向来宾介绍，“中国高速铁路领域具有工程师职称的至少有几十万人，截止2009年已拥有946项专利”；铁道部运输局综合部主任李军更是预测，“到2020年，中国高铁网肯定会超过1.6万公里”；而目前，“共开通运营的11条高铁，普遍上座率较高，其中有些线路上座率在160%—180%之间”；举世瞩目的京沪高铁，也“已完成建筑安装投资近1100亿元。”

　　一组组被再度刷新的数据着实叫台下挤了半辈子“绿皮儿车”的人们为之惊叹，与此同时，强大的科技实力和彰显综合国力的浩大工程，引来了世界各地的目光羡慕不已。难怪，连一直只在欧洲举办的“世界高铁大会”，都史无前例的将第七届举办地选在了中国-北京。

　　我国在建1万公里高铁

　　投资将超1.3万亿元

　　欢喜之余，新闻发布会上的另一组数据也难免给舆论带来一丝对中国高铁未来的忧虑。铁道部总经济师余邦利介绍，6000公里的高铁需要投资超过8000亿元，计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元。而根据今年3月，铁道部发布的数据显示，目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。

　　那么，依此推算，在建的1万多公里高铁，最终将完成超1.3万亿元的总投资，加之目前已投入运营的6920营业公里（最新数据），才方可完成2008年，国务院对《中长期铁路网规划》做出的调整，实现2020年，全国铁路客运总里程达1.6万公里以上的总目标。

　　如此庞大的天文数字，仅凭铁道部一己之力何以筹措？要知道，1.3万亿元是我国去年实施“4万亿”计划的32.5%。

　　除此以外，铁道部数据显示，在已投入运营的6552营业公里高铁建设中，截止2009年，铁路资产负债率就已达到52％；去年7月，国家发改委等部门更在一份调研报告中估计，随着高铁建设的升温，到2020年铁道部债务累计将接近3万亿元，资产负债率达70%以上。

　　“1.3万亿元投资+高铁建设升温”

　　不如“新兴能源规划+5万亿”美丽

　　1.3万亿元的融资缺口，70%的负债预期，这不得不叫关心祖国高铁事业的人们心中一颤。

　　好在高铁建设之初，管理层对这一现实问题做足了功课。余邦利曾于年初透过媒体公开介绍，中国高铁建设的资金主要依赖五方面保障，一是中央和地方政府的支持；二是铁路运输企业，增加内部资金积累；三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路、股份制改革等，吸引社会资金；四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资；五是加强资金管理，优化结构，提高效率，降低使用成本。

　　同时，余邦利也郑重宣布，中国高铁建设的资金是完全有保障的，高铁建设不会导致财务危机。

　　但即便如此，在诸多券商研报中被定位于高铁受益第一梯队的中国中铁（601390）、中国铁建（601186）却并为以完美K线昭示出投资者对中国高铁回报率的满满信心。

　　据记者观察，2010年始，中国中铁股价由6.23元一路下挫，乘7月红风后，截止发稿前，也仅以4.65元/股报收，与年初相比，跌幅仍深达25.4%；同时，“铁兄弟”中国铁建的情况也与中国中铁如出一辙，据观察，其股价同样由年初的9.06元，一路下行至发稿前的7.69元/股，跌幅达15.12%。

　　与“双铁”的蹒跚之路相比，以中核科技（000777）为例的新能源股可谓大展宏图，即便经历了上半年的宽幅震荡，其股价仍然封于21.35元，较年初的19.58元/股上行1.77元，涨幅达9.03%。由此可见，在投资者心目中，“新兴能源规划+5万亿”预期，远比“1.3万亿元投资+高铁建设升温”现状更美丽。

　　高铁建设回报期或达20年

　　难以回避的高铁融资难

　　其实，中国高铁建设的融资难题一直以来都是舆论最为关注的话题之一。多有媒体以“票价过高、乘客不足、缺乏民间资本进入”等报道，对我国庞大的高铁工程能否收支平衡提出怀疑；7月28日，世界银行更以一份“高铁研究报告”在对我国发展高速铁路计划表示认同的同时，提出要注意投资和债务平衡关系的警示。根据报告，作者之一的保罗·阿莫斯认为“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但从国际上看高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最稠密的长距离交通走廊。大多数政府在考虑建设建高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”

　　对此，一位铁路系统的业内人士告诉《证券日报》记者，“二级市场‘双铁’的股价走势，反映出投资者对高铁建设回报预期的看法。这也是个普遍的现实问题，因为，仅以高铁运营收入衡量，这一基础设施建设的回报期可以达到20年，特别是在建设初期，铁路网络并不完善，单位成本处在最高阶段，单位受益却是最低阶段。”

　　显而易见，高铁建设的回报预期并不理想，但本着“要想富先修路”的原则，如此惠国惠民的基础设施建设又势在必行，那高达1.3万亿元的融资空缺就成为摆在管理层面前的最大难题了。

　　银河证券分析师洪亮告诉《证券日报》记者，“我看好高铁建设。首先，中国东部平原地带人口密度较高，可支配收入增长迅速，大城市多且距离近，这些有利的特点相结合，对中国高铁的迅速发展提供了有力支撑；其次，铁路网络最终将覆盖90%以上的人口，伴随铁路网络的日趋完善，票价势必根据市场供需进行向下调整，同时，单位成本下行，单位受益上行成为必然趋势。更为重要的是，高铁在建设期间将拉动超过20个行业的发展，其中，铁路信息化设备、具有知识产权的机车、车辆零部件、电气控制设备等相关公司蕴含商机。而高铁建成后，将实现9大区域板块的串联，新的交通格局将带动房地产、旅游等行业发展。”

　　而在融资问题上，洪亮认为，“投资者和民间资本前期看淡高铁回报都在情理之中，毕竟这是一个回报期长且相对固定的行业，而铁道部‘充分利用资本市场’的计划也是广义的，除上市外，还有发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等。”

　　上述业内人士认为，高铁不一定适合上市融资，相比之下发行债券更为妥当。而中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等上市公司，作为高铁项目承接方实际就是在分担高铁融资的空缺。

　　看来，正如洪亮所述，“高铁建设将使我国交通运输‘城内化’，而其对经济拉动的效应往往又在运营之外。”我们的确不该仅以运营收入评价高铁建设的意义，而在管理层因地制宜、循序渐进的推进《中长期铁路网络规划》实施的前提下，以包容的态度看待高铁融资十分必要。