铁道部：铁路债务可控 不认同“被高铁”说法

　　李军

　　今年前7月，铁路运输业投资2905亿元，增长21.5%。我国已进入大规模铁路建设最高峰时期、大量新线投入运营最高峰时期和新技术装备制造、运用最高峰时期。

　　但是随着高铁的陆续建成，关于高铁运营亏损、投资过剩以及公众“被高铁”等各种质疑，也开始引发热议。针对这些质疑，铁道部运输局综合部主任李军昨天在接受《第一财经日报》记者专访时予以回应。

　　铁路负债在国际合理范围内

　　第一财经日报：近日有金融机构发布研究报告，指出铁路负债合计超过1万亿元；事实上，这几年铁路建设速度加快，建设资金来源受到广泛关注，铁路目前的负债规模是多少？是否有很严重的还贷压力？

　　李军：从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52％，远低于许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量、城镇化水平快速提升的进程、持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。

　　日报：有专家测算，根据目前的运营价格，武广高铁每年至少要达到70亿元的营业收入才不至于亏损。这是否意味着铁路的巨额投资成本需要足够多的实际运量去摊薄？

　　李军：对高铁效益的评估，仅仅从一时、一线来估测是不全面的，到2012年，我国形成“四纵四横”高速铁路网，运输能力和效率将会极大地释放，现在才处于初步收获期，全面收获期的效益还表现不出来，但高铁只能一段段地修建和运营，一条条地修建和运营，这是一个积小胜为大胜的过程。

　　中国高铁的经营，需要综合的考量。高铁在投入的起始阶段，一般有一个从亏损到打平到盈利的过程，关键是看这段时间有多长。应该说中国在高铁的运营当中，比其他国家的市场环境都要好，亏损时间预计不会太长。

　　如何看待铁路经济效益

　　日报：从目前的运输情况来看，高铁客流量有多大？因为有很多专家也在质疑，高铁可能会因为客流量不能达到预期而影响整体盈利能力，高铁运营是否有财务风险？

　　李军：中国高铁运营以来，客流是比较旺盛的。根据测算，京津城际铁路今年可以实现运营的收支平衡。

　　铁路所带来的效益并不是铁路本身的狭义经济效益。一条铁路建成以后对沿线经济社会发展的促进作用、对人民生活的改善和对产业发展的拉动效应是非常巨大的，铁路的效应更多地应站在整个国家的战略高度来考量。

　　比如说青藏铁路，世界上海拔最高的一条铁路，目前运营是亏损的，但是青藏铁路对青藏两省区经济社会发展和各族人民生活改善带来了多大的影响，大家有目共睹。

　　此外，高速铁路的开通可以将既有线路的运能充分释放出来，为经济发展提供了有力的支撑。以京广线南段为例，京广线南段是全国最繁忙的铁路线路之一，请求车满足率比较低。随着武广铁路开通后，京广南线运输能力紧张问题得到解决。从全国来看，今年1至7月，全国铁路货物发送量累计完成21亿吨，同比增长13.7%。

　　中国铁路还具有很强的公益性。从2003年到今年上半年，铁路因各项公益性运输共计少收入1500亿元，这包括学生半价票优惠、对“三农”等重点物资减免运费等等。所以，算账应从国家和民族战略利益来算，这样才能算出铁路的社会效益是巨大的。

　　乘客没有“被高铁”？

　　日报：此前有媒体报道，新开的沪宁城际铁路上座率并不高，有的列车一个车厢只有一个乘客；也有网友认为，高铁开通后，很多票价较低的绿皮车被停掉了，认为自己“被高铁”，您如何看待这些声音？

　　李军：由一个车厢只有一个乘客来推断高铁上座率不高并不符合实际。沪宁铁路开通以来，日均运送旅客13.5万人，平均每列列车运送843人，上座率达到120%，这是真实准确的。但这个上座率是一天里所有列车上座率的平均数，各趟列车的上座率差异是比较大的。

　　由于高铁列车每天都需要检修，而像苏州、昆山等经停站，没有动车组检修所，这就需要将列车都开到上海、南京检修，第二天从上海、南京开行早班车回送到中间站，然后在苏州、昆山等站始发列车。一般来说，从上海最早发车的上座率都不高，几十人的情况是可能的，但这些早班车是必要的，这些车辆到中间站后再开行始发列车，往往上座率较高。

　　还有一种情况，在始发站售票时，往往要预留一部分车票给接下来的经停站，这也可能给人造成没有人坐的感觉。

　　目前，我国高铁票价是由依法组建的高铁项目公司依据价格法的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力和其他交通运输方式价格水平等因素制定的。从目前执行的情况来看，高铁上座率普遍较高，票价水平基本符合市场实际，与公路、航空价格相比仍保持较大优势。

　　在京津高铁、武广高铁等高速铁路开通后，铁路部门调整了一些普速列车，这既是为了发挥高铁优势，更主要的是为释放既有线路的运力，最大限度满足关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需要。

　　沪宁铁路兼顾各方诉求

　　日报：在票价之外，市场对于沪宁城际铁路关注比较多的是速度，网上有网友指出，沪宁铁路由于站点设置较多，在整体21个站中只有2段路程列车能够达到350公里的时速，所以网友提出，类似沪宁的城际铁路可以选择速度更低一些的建设标准，造价也会比较低，您如何看这个问题？

　　李军：沪宁城际铁路选线受地质条件、城市密集等因素影响较大，使得运营速度受到一定的影响，但运营时速还是定位在300~350公里，这符合东部现代化发展的要求。

　　沪宁铁路设21个站，将江南六大城市连接起来，目的是让沿线群众充分享受高铁发展成果。如果只发一站到的列车，速度快了，但是沪宁沿线的百姓就不能充分享受到高铁的便利。

　　为统筹兼顾大城市和沿线城市群众的诉求，我们已经在运行图上做了调整，加开了沪宁之间的直达列车。