来源：中国经济时报
“国家队”能否助推“弯道超车”
■本报记者 张帆
８月２４日，国资委首任主任李荣融正式卸任。此时距国资委牵头、１６家央企参与的中央企业电动汽车产业联盟成立还不到一周时间。
这一联盟可谓是这位“国资大管家”退任前浓墨重彩的最后一笔。而随着他
央企豪华阵容实践政府意图
事实上，此前北京、重庆、吉林、安徽、江苏等省市，都依托本地汽车企业和当地科研院所组建了各自的新能源汽车产业联盟，加上中国汽车行业协会牵头组织１０家整车厂参与的“Ｔ１０电动汽车联盟”，这样那样的新能源汽车联盟或产业基地为数众多。
但这些组织绝难以与８月１８日由１６家央企组成的“电动汽车国家队”的豪华阵容相抗衡。
该“国家队”除包括有一汽、东风、长安这样的整车生产企业，还包括了非汽车类资源，如中海油、中石油、中石化、国电、南方电网等能源企业，以及以地产为主的保利集团等。这些企业被分为整车及电驱动、电池、充电与服务三个专业委员会，涵盖了电动车生产链的上下游各个环节。
中国汽车产业通过电动汽车实现“弯道超车”已经明确为国家信念，在由工信部牵头制定的《节能与新能源汽车发展规划（２０１１－２０２０年）》中，这一目标被表述为实现“电动汽车产业规模世界第一”。
政府的鲜明态度被央企们大力践行。
８月１２日，东风公司正式发布未来节能和新能源汽车战略规划。未来５年东风公司将陆续投入３０亿元专项资金用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设。２０１５年东风汽车生产的中重混合动力汽车保有量将达到１０万辆，具备纯电动汽车的产业化条件并形成５万辆产销规模。按照一汽集团的计划，今年插电式混合动力和纯电动车将小批量投放市场，２０１２年将按照商品化模式，全系列新能源车将实现批量生产，产能将达到每年５万辆。而长安汽车此前则宣称计划２０１４年累计产销新能源汽车１５万辆。
除了整车企业，该联盟中东方电气是中国知名的发电设备制造商；中国南车是近年来以生产高时速动车组而知名的制造商。中海油、北京有色金属研究总院、中航工业等企业则致力于电池研发制造方面。在充电设施建设与服务方面，国家电网、中国普天等企业已经建成了一批示范工程。国家电网、南方电网，中石油、中石化则分别掌管着中国电力与成品油的零售市场与网络；而涉足房地产业务的保利集团则表示愿意为电动车消费者提供存放和使用场地。
央企研发能否冠以“国家研发”
但央企们的这些表现迎来的并非全部是喝彩。
江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康对记者说，中国电动汽车产业的关键零部件仍未过关，尤其是电池的成本、安全性、快速充电等一系列问题都还没有解决，仍然需要在研发方面下大力气。而做研发的企业不在于规模，也不在于实力，在于其有没有这个能力与意愿。
事实确实如此，电动汽车的技术研发，需要企业有一定的研发基础和实力，但这些进入联盟的央企很难说是电动汽车关键技术及零部件研发的领跑者。
遭众人诟病的是，深圳比亚迪是国内电池行业的领先者，其发展前景甚至吸引了股神巴菲特的投资，但这样有先天优势的行业领先者却被排斥在电动汽车“国家队”之外。同样在核心技术方面已具备一定实力的地方国有企业上汽、广汽、北汽等也被挡在门外。
而这些企业被挡的不仅是一个联盟的门槛。
１８日工信部副部长苗圩直言，未来十年，中央财政、地方财政、企业在新能源领域的投入将远不止１０００亿元。而有知情人士称，其中用于研发的经费应该在５００亿元。这意味着除了政策资源，这些央企将在今后十年获得国家财政的巨额补贴。
而这对于本身在政策资源方面处于劣势，但在该领域辛勤耕耘多年并取得一定成果的民营企业，甚至地方国企，是一种不公平，乃至是一种对积极性的打击。
涉及电动汽车的关键技术攻关，国家为什么不能通过招投标的方式，让有意愿、有能力的企业来做，对此沙永康十分不解：难道一个央企身份就可以成为国家代言，而中小企业的研发则成为“业余”而不被重视与支持？现代科技研发，政府可以确定目标与路线，但实现仍应以市场化、以企业为主体。汽车是市场竞争性的产品，政府不应以长官意志代替市场规律。
一位业内人士则指称，这些年国家在新能源汽车产业上的投入不可谓不大，十五、十一五期间，拿到国家相关投入的企业有不少，但并没有拿出什么像样的产品，相反没有拿国家一分钱的企业却拿出不少成果来。政府努力了，也投入了，但到目前电动汽车仍未能形成商业化、产业化，其原因就在于推动研发的思路出了问题。
日前，上汽集团董事长胡茂元就表示，“电力驱动将是未来中国汽车产业发展的主要技术路线，但新能源产业发展不应只有央企牵头，国企、地方企业、民营企业都应该加入其中”。
虽然该联盟也表示，随着工作的推进，下一步将吸纳地方国企、民营汽车企业甚至外资企业加入，共同推动电动车产业发展。但仍有企业担心，未来产业的话语权被央企垄断，自己的企业在相关标准的制定中没有发言权，企业的巨大投入将打水漂。
联盟作用究竟会有多大
如果从纯粹理想的角度来说，通过组成联盟，“抱团”或合作可以在一定程度上充分利用各成员单位的优势资源，使信息和资源得到最大程度的共享，进而加快产业发展的步伐，提高核心技术的研发效率。更何况这些央企都是具有资金优势、技术优势以及市场优势的大企业，有效整合其资源，发挥联盟的整体优势，突破电动汽车领域的核心技术，打造出具有国际竞争力的电动车企和品牌，能增加我国在全球电动汽车行业及其关键技术和行业标准的话语权。
可惜，这只是一种理想状态。
业内已不乏此例。到目前相关的各种联盟有十六七个，但没有哪一个真正解决了行业存在的具体问题。比如说ＴＯＰ１０，虽然自去年成立之时就签署了《电动汽车发展共同行动纲要》，但目前相关的技术路线及方案都还没有。
联盟内部同样交织着错综复杂的利益关系，竞争、合作与角力，都会使联盟的未来规模效益大打折扣。
沙永康说，仓促成立的联盟，如果拿了国家的钱，几年内拿不出成果，当前存在的问题仍然得不到解决，那么工信部出台的十年规划，也就成了空中楼阁。
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