来源：《财经国家周刊》
伊春空难：拉响支线警报
蓬勃发展的支线航空，使得支线机场管理滞后的问题凸显
文/《财经国家周刊》记者 郭璐 李廷祯
伊春，这座位于北国林海中的美丽城市，在宜人的夏秋之交，再度陷入悲伤。
8月24日晚21时35分，载有96人的VD8387航班，在该市投
10天前，伊春鞭炮厂曾发生爆炸，致19人死亡、4人失踪、153人受伤。
在伊春人心中，空难几乎是从未想过的事情。新建的林都机场刚于去年10月通航，数量不多的支线航班飞往哈尔滨、北京等地。
这场空难，终结了中国民航2102天的安全飞行纪录。
上一次中国民航空难发生在2004年11月21日，也是一架支线飞机，刚从包头市起飞便坠入附近大湖中，机上53人全部遇难。
空难阴影笼罩的又是支线航班，使得中国民航业支线安全问题凸显。
所谓支线航班，指座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里到1200公里的小型客机航班。在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空占到30%〜40%的比例，我国支线航空处于刚刚起步阶段。
据悉，河南航空“哈尔滨－伊春”航线是今年8月7日才正式开通的，运行不到一个月。
事发后，各大媒体和专家对失事原因众说纷纭。
最引人注目的是，中国南方航空麾下的黑龙江分公司安技部曾于去年8月27日发布过一份《关于伊春林都机场运行安全措施》通告，其中有“机场地处山谷交会漫滩处、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”等内容。
VD8387航班正是夜间航班，即业界俗称的“红眼航班”。失事当晚，伊春正值大雾。
但是，在空难现场的中国民航局李健副局长反驳说，伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。李健认为，中国任一机场，无论空管设施还是技术条件，均符合国际民航和国家民航的规程。
南京航空航天大学航空宇航学院博士生导师昂海松告诉《财经国家周刊》，他起初看到的报道是飞机在着陆前遭遇剧烈颠簸，机体发生断裂，“如果是这样，极可能是遭遇了低空风切变。”
风切变是一种大气现象，是风速在水平和垂直方向的突然变化。国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的“无形杀手”。
另一种媒体说法是，飞机着陆后才拦腰折断。昂海松说，“如果是这样，情况就非常复杂”，只有等黑匣子的信息解码后才能知道。
昂海松说，尽管支线小飞机所执行的安全标准，与干线大飞机完全一致，但大飞机质量大、抗干扰能力强，所飞云层高，故少有颠簸感，和小飞机不可同日而语。
中国民航大学一不愿具名的博士生导师对伊春空难的原因另有解读。他告诉《财经国家周刊》，空难的一个重要原因是中国支线航空发展过快，“支线机场的管理和枢纽机场根本无法相比，加之小机场普遍亏损，也导致其维修力量薄弱，设备落后。”
2004年包头空难后，支线航空的安全性受到社会质疑，民航总局一度下令国内所有CRJ－200客机停飞。
但是，从2008年拉动内需开始，地方发展民航的积极性高涨。除了大批地方机场开工建设外，多家地方航空公司如河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等也相继成立。
国家有关部门也正在制订鼓励发展支线航空的措施，包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。目前，中国已成为全球进口大小飞机数量最多和最有潜力的国家。
此次失事E-190客机，是小飞机制造巨头巴西航空工业公司的得意产品。目前国内共有近30架在飞行，其中海航旗下的天津航空拥有24架，深圳航空旗下的河南航空有5架。
《财经国家周刊》了解到，伊春林都机场隶属于首都机场集团，“是孙子辈的企业”；而失事飞机所属的河南航空，近年也在发生剧烈的股权变化，其大股东深圳航空，也在前不久被中国国航绝对控股。
前述民航大学博士生导师说，“虽然大机场集团兼并和托管了很多地方小机场，地方政府的包袱得以甩脱，但提高管理水平不是一句话的事情；另外，许多空难都发生在企业兼并重组期间，恐怕不是偶然。”
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