支线航空：“起飞年”遭遇空难

支线航空本想在今年发力，如今被伊春空难“打断”。早报记者 赵昀 图
　　如果不是伊春空难，2010年可能会成为支线航空发力的一年。

　　今年7月13日，中国民用航空局局长李家祥在全国民航半年工作会议上指出，地方发展民航的积极性空前高涨，这是助推民航 快速发展的因素之一。

　　但这一切，被“8·24”伊春坠机事故这一突如其来的事故打断，同时也终结了中国民航业安全运行2102天的世界级安全记录。

　　空难发生后，民航迅速启动安全大检查。一周后，华夏航空公司成为这次整顿中第一家被停飞的航空公司。

　　地方政府的航空冲动

　　所谓支线航空，是指非枢纽机场或首府机场相互之间的航空运输，机型可利用座位数在100座左右、平均航程在600公里左右的航线。

　　河南航空的前身是鲲鹏航空有限公司，按照河南省的设想，是将鲲鹏航空打造成为一家“本土”的航空公司，做“河南人自己的航空公司”。在此之前，河南亦曾先后引入东星航空和春秋航空落地，但结果却是，前者破产，后者因高铁冲击撤离。

　　今年8月10日，河南航空正式开通哈尔滨至伊春往返航线航班。半个月后，悲剧发生。

　　值得注意的是，此次出事的伊春林都机场也刚刚通航不久。资料显示，2009年8月，伊春林都机场通航；9月，大庆萨尔图机场通航；10月，鸡西机场通航。一年时间里3个支线机场先后通航，地方政府建机场的投资冲动可见一斑。

　　与支线机场快速建设相匹配的，是支线航空公司的成立。据统计，短短一年多的时间里，先后有河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以地方名称冠名的航空公司相继成立，地方政府掀起组建航空公司的热潮。

　　今年7月13日，李家祥在全国民航半年工作会议上指出，地方发展民航的积极性空前高涨，是助推民航快速发展的因素之一。李家祥曾介绍，民航局上半年接待了近40位省级和多位地市级领导，商谈地方民航发展，涉及17个省(自治区、直辖市)、5个副省级市、12个地级市区，并与一些地区签订了促进当地民航事业发展的若干意见。

　　在中国民航干部管理学院副教授邹建军看来，地方政府与航空公司的合作是一个谋求共赢的局面。“地方航空公司能享受政府给予的税收、机场起降费、土地资源甚至融资担保等方面的支持，而政府也看到航空运输对地方经济快速发展不可小视的作用。”

　　一个通行的说法是，就经济回报而言，在航空产业上每投资一元钱，当地区域经济能够收获8倍以上的收益。对于很多新兴城市来说，民航更成为地方招商引资、树立城市形象的关键，这也促使各地政府不惜一切代价建立当地的航空公司。

　　支线航空之困

　　“8·24”伊春空难和华夏航空公司停航，一方面反映出快速发展的支线航空公司在安全上存在的问题，另一方面也折射出支线航空公司发展的困境。

　　“空难的发生只是航空运输中偶尔发生的事件，并不能说明没有支线航空存在和发展的必要性。”对支线航空有深入研究的民航专家王双武说，相反，中国的支干线航空发展失衡，呈现不对称局面，亟待改善，“国内民航的运力增长都跟不上运量的增长，地方的航空需求远远没有得到满足。”

　　目前，机场建设主要围绕首府城市、大中型经济发达城市和旅游城市为主，在经济发展的中小型城市和经济欠发展地区机场建设和机场规模相对很薄弱。中国民航局提供的数据表明，2009年，国内开放的166个机场中，北京、上海和广州三地机场的年旅客运输量占到全民航年运输量的32.8%，包括上述三城市在内的处于主要首府城市如南京、长沙、深圳、成都、重庆、厦门和武汉等14个机场，年旅客运输量占全民航的64.71%，支线机场结构布局相对不均衡。

　　民航局的政策也正在向支线航空倾斜。根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场，大部分位于中西部地区。

　　分析人士认为：“民航大的改革开放趋势是不会变的，但从严要求是肯定的，民航安全问题任何时候都是必要的。”此外，空难的发生，也很可能将使民航局进一步收紧对新建航空公司的审批。“今后民航局肯定会提高准入门槛，在安全上加强标准。这也是民航这几年的发展趋势，安全要求越来越严，标准越来越高。”