来源：经济观察网
经济观察报 记者 刘萌
一家管理铁道部高铁投资债务与股权的新公司正在酝酿中。据铁路系统人士介绍，为更好地管理高铁投资的债务与股权，这家资产管理公司将由铁道部一手打造。
本报获悉，铁道部酝酿高铁建设债务的处置方式已有时日，目前仍在积极筹划中。民生银行
一位研究铁路发展的人士认为，将负债分离到新的资产管理公司，或许是铁道部一个不错的选择，这样便于应付逐渐到来的债务还款高峰。
高铁资产管理公司
截至目前，铁道部下面有一家已在运营的投资公司——中国铁路建设投资公司，是1994年铁道部单独投资设立的一家面向全国铁路及相关行业的投资公司。在运营期间，对铁路、大桥建设进行过投资，同时也对货场、节能项目有过注资。
据铁路系统人士介绍，计划中新成立的高铁资产管理公司，在运营中，不会与已有的中国铁路建设投资公司“打架”。
新设立的高铁资产管理公司职能显得比较单一，将专门收纳近几年高铁建设中，铁道部的投资债务和股权。
从2006年，中国开始建第一条高铁——京津高铁，铁道部首次出资27亿开始，到目前，业内人士分析，铁道部方面的高铁投资已经远超1万亿。
与此同时，铁道部四年来发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的不到1000亿。从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
“如果新成立一个公司，将这些债务装进去，使铁道部本身的账面比较漂亮，不影响铁道部继续投资当然更好。”一位证券人士称。
铁路系统的一位内部人士认为，这样运作，也便于铁道部对资产的管理。目前铁道部几乎参与了国内所有高铁的建设投资，但市场运作与管理，铁道部都托管给了当地。上述人士认为，如果成立新公司，铁道部将便于过问高铁的运营情况。
债务划拨
鉴于已开通运行的数条高铁盈利之日尚远，铁道部需要寻找盘活资金的新方法。
“如果把债务和股权划拨进新的资产管理公司，进行资产抵押，或行政手段剥离，就可以实现铁道部自身账面无负债。”力行律师所律师冯云说。
冯云介绍，目前政府部门债务的处置方式大约有两种方式。
一种是中央财政兜底，铁道部本身是一个政府部门，铁路属于公共产品，铁路建设投资所形成的债务，可以通过国务院发文实施行政剥离，“最终铁道部欠银行的钱由国家财政分担”。
另一种方式则是商业化，将债务划到新成立的高铁资产管理公司，债务投资时产生的股权也将一体进入新资产管理公司。“铁道部发行债券与贷款后，都用作了高铁建设的出资，活钱变成了固定资产。作为银行来讲，有资产就能抵押，双方协商抵押期可以是30年也可以是20年。”冯云表示。
依据法律相关规定，抵押，并不代表所有权的变更和转移，抵押之后，股权中的项目收益仍归铁道部。当抵押到期时，铁道部用项目的运营款还贷款，逐渐收回抵押物。而如果抵押到期，铁道部仍无法偿还债务，银行可以将股权抵债，也可以申请通过法院拍卖，收回债款。
据铁路研究人士预测，铁道部与银行的抵押至少要在20年以上。因为，目前已经运行的高铁大多数尚未盈利，收益期至少在20年以后。
本报获悉，2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿，预计2010年亏损接近9亿。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿。郑西高铁，于今年2月开通，据目前客流量分析，全年收入约为6亿元，而每年的银行贷款利息就达11亿元之多，亏损仍然较多，而京津高铁今年仍然亏损3亿左右。
市场之路
依据铁路建设网络规划，今年底，中国铁路营业里程接近9万公里。其中，高铁营业里程达7000公里。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路1.3万公里以上，如果按一公里高铁造价1.3亿计算，1.3万公里高铁，投资达1.6万亿。
按照目前通行的做法，高铁建设投资由铁道部和沿线地方政府共同承担，铁道部的出资比例在各地高铁建设中均有不同。而建设项目的资本金一般是建设总投资的50%左右，其他主要来自银行贷款和票据融资。
大规模的高铁建设资金任务繁重，铁道部已经开始考虑引入社会资金。今年2月，铁道部将持有京沪高铁4.537%的股权挂牌，公开向社会招标以60亿的价格转让。
北交大研究铁路的一位专家认为，铁道部要想降低负债，减少风险，实现可持续投资，眼下，没有比剥离债务更好的办法了。
据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿。2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债率迅速增加，为8683.95亿，到2009年第三季度末负债额为11179.68亿。
铁道部方面称，2008年开始负债率迅速增加，是因为固定资产投资增加较大，相应地令铁道部长期负债扩大所致，尤其是国内借款。
证券界人士认为，加快高铁资产管理公司成立，也是铁道部体制改革的信号，符合现任铁道部部长刘志军一贯“铁腕”的行事风格。
业内人士猜测，新成立的高铁资产管理公司，仍属铁道部的部属企业。
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