拥堵费是治堵良方吗？

　　“堵车”成为2010年10月的热词，甚至导致人们生活成本的大幅提高。一时间关于治理拥堵的说法成为媒体热议的话题。

　　2010年10月22日21点55分，中央电视台财经频道“对手”节目以该不该收拥堵费为切入点，将各方意见领袖的观点、讨论集于一堂，通过对当下中国城市交通现状进行剖析，激发社会各层面对这一现象的关注和思考。现场，红蓝双方展开激烈的辩论。红方嘉宾《华夏时报》总编辑水皮、电视节目主持人潮东和《书城》杂志编委陈斌等认为，现阶段收取拥堵费可以有效抑制城市道路拥堵问题；而蓝方嘉宾《工人日报》要闻部主编石述思、财经专栏作家牛刀和中国汽车工业经济技术信息研究所所长李京生则认为，拥堵费只是“头痛治头，脚痛治脚”的办法，根本解决不了根本性问题，治理拥堵需要从系统建设、城市整体规划上下大工夫。

　　辩论结果如何？辩论能否影响交管部门对于城市交通建设的重新规划？本报用文字纪录其概要。

　　主持人王凯：最近北京市的交通发展研究中心请来了五位国务院参事，一起为北京的交通出谋划策，在这个过程当中，他们又提到了三个字“拥堵费”。咱们今天辩论一个话题，就是城市道路不畅的时候，收取拥堵费，能不能让它畅通。

　　一辩

　　收取拥堵费

　　能不能解决拥堵

　　水皮：钱不是万能的，但是离了钱是万万不能的，收取拥堵费可以有效缓解交通拥堵。

　　石述思：钱总是向公众身上收取，就是值得商榷的，而且收不收拥堵费取决于一个前提，我们得弄清楚拥堵的原因。

　　水皮：在北京有三高和三低状况，一个高是高密度，私家小车的高密度使用，第二就是高成长，高增长，因为日均1900辆的增幅是相当可怕的数字，大家算一下，一年下来增长幅度很大。另外就是高使用频率，北京私家小车每年平均的行驶里程是1.5万公里，相当于日本东京私车的两倍以上。同时有三低，用车门槛比较低，买车没有任何限制，另外一方面使用成本很低，第三，替代出行的工具相对来讲选择比较少。那么在这样情况之下，用经济杠杆来调整私家车的使用成本，同时降低使用公共出行的工具的使用成本，我觉得应该是一个取向。

　　石述思：北京的拥堵和60年前纽约的拥堵，完全是同样的原因造成，有三点原因：第一，我们的城市规划有待进一步完善，拥堵费是新加坡等城市积累的所谓国际先进经验，但新加坡已经实现城市功能的现代化，而我们没有。第二点，我们的公交的发展远远滞后于我们要借鉴先进经验的那些城市，如果公交能够跟进，有了替代出行的方式，自然中国人民的觉悟不会低到打瓶酱油就开私车的程度。第三点，我们国家鼓励汽车消费，我们要解决问题，首先要为我们收拥堵费创造一个条件，至于这个期限有多长，大概需要10年、15年到20年的时间。

　　水皮：现在每增加100万辆车，北京至少应该增加2800多的公路里程，这个数字相当于三环以内已经有的公路网容量，所以很难在道路上再去拓展、增加。所以只有有效地降低我们过高的私车使用频率，才能让交通喘口气，否则的话，大家买车一点意义没有。

　　石述思：为什么我们一旦想到治理交通，总是从公众身上收钱着手，这是大家思考的第一个问题。第二个问题，收拥堵费绝对是中国独特的发明创造，绝非国际惯例。第三点，社会学家孙立平调查研究发现，公车数量在很多城市要远远超过私车，怎么收？会不会直接转嫁给全体公民负担？征收拥堵费需要庞大的技术系统改良，改良的成本是相当惊人的。

　　水皮：中国是正在城市化进展中的一个国家，我们的城市化跟工业化同时到来，大量的农村人口进城，城市无限膨胀，所以对私人购车、私人使用车这个过程，不加以疏导和引导的话，后果的确是不堪想象，所以收拥堵费仅仅是解决拥堵中间一个环节，不是说这个环节解决了，所有问题都解决了，恰恰是什么？这个环节如果不解决，解决其他环节恐怕也没有用。

　　石述思：2000年以来，中国用于扩建城市道路和推动公共交通投资总额两万亿，我们依然面对很多城市这么拥堵的局面。在这个大发展的过程当中，中国目前公交分担只有10%到25%。东京地铁和所有公交网络连通，北京规划只有到2020年达到这样的水准，居民步行10到15分钟才能到达一个地铁站，如果这个前提不具备，替代出行的方式没有，我相信我们私车车主，哪怕交拥堵费，也会冒着无数的红绿灯，冒着三环路变成停车场的危险，前进前进前进。

　　水皮：拥堵费不能解决所有的问题。你该去的地方，必须要去的地方，还要去，但是你可去可不去的地方，可以不去，这就是有效缓解的概念。另外，这跟发展公交事业正好不矛盾，比如说公交系统是我们鼓励的，回过头来讲，我们应该不鼓励私车出行，尤其是在目前道路已经非常拥堵的情况之下，收拥堵费只是其中一个环节。伦敦是世界上公交系统最发达的城市，为什么这么一个最发达的城市，还要收拥堵费呢？

　　石述思：并不是说一定不适用经济杠杆，治理拥堵三件事，第一件事，科学规划办了，第二个，公交优先，我和水老师还是有共识，加快速度，第三才是考虑到限制购买和限制出行并重的一个经济杠杆。如果前两个不具备，经济是要失灵的。

　　二辩

　　收取拥堵费会不会抑制购车需求

　　潮东：收拥堵费一定会限制私家车的购买。

　　牛刀：政府应该站在城市规划和战略发展高度解决问题，而不是收取费用。

　　潮东：一多半人都需要拥有很高的效率，因为现在时间就是金钱。在汽车产业政策上，从一开始我们的出发点稍微有一点可以推敲的地方，我们学的是谁，我们一举例子就举纽约，纽约的情况跟北京一样吗？美国情况和北京一样吗？

　　牛刀：美国汽车工业形成规模以后，汽车的设计是有一个年限的，8年更新一次，到了上世纪60年代，美国的汽车工业，因为有大量的中产阶层的介入，是五年更新一次，到了70年代末，美国的白领阶层开始大量购车，它的整个汽车工业设计是三年更新一次，我们中国是一年更新一次，中国的汽车销量这个势头不可能被一点拥堵费压下来。就我个人观点来讲，在中国无论哪个城市收拥堵费都是不合适的，不在于向汽车车主收取一点费用解决大城市发展问题。

　　潮东：现在探讨收拥堵费能不能抑制私家车需求，我可以告诉大家抑制私家车需求有好处，不管收拥堵费也好，还是其他方式也好，我觉得总量需要控制。

　　三辩

　　先发展路

　　还是先限制车

　　陈斌：水能载舟，也能覆舟，车能载人，也能堵人，车是人发展的工具，人不能沦为车的工具，所以我赞成限制车。

　　李京生：欲加之费，何患无辞，中国衣食住行都得收费，社会主义万税行吗？应该先发展路。

　　水皮：我表达一下我的观点，我反对限制车，因为我们今天讨论的是收不收拥堵费，前提实际上是没有限制购车，如果限制购车，这个话题就不成立了，因为我一再跟大家说，限制购车比收拥堵费严重得多得多。我们赞成收拥堵费，为了提高效率，其次才是修路。

　　主持人：其实现在大家已经并不围绕自己的辩题在辩，纷纷都在为我们的城市交通如何去疏堵、如何发展出谋划策，最后几位嘉宾请用一句话说明观点或者良方。

　　水皮：我还是最初的观点，收拥堵费的方案是一个没有最优，只有次优的方案，它的确是治标不治本，但它依然是一个治理的方案。

　　石述思：科学规划在路上，公交优先在路上，科技创新在路上，希望我们的彼岸是通向一路畅通的。

　　李京生：恪守交通规则，提高驾驶素质。自觉把交通规则做好，比辩论收拥堵费是限车还是限路要好得多，人的素质高于一切。

　　潮东：在路上。

　　李京生：发展是硬道理。任何人没有权力阻碍和反对13亿中国人民追求和享受现代化文明生活，包括汽车工业。

　　陈斌：知易行难。希望大家理念和行动一致。