刺激政策频出 小排量车仍不受待见

　　随着国内“一箩筐”优惠措施的陆续出台，小排量汽车迎来了政策春天，销量有所增加。但与此同时，一些制约小排量汽车健康持续发展的深层次问题也逐渐显现。在刺激政策和固有缺陷的交错作用下，我国的小排量汽车产业正处于十字路口。

　　小排量汽车发展前景不容乐观

　　10月25日至28日，十一届全国人大常委会第十七次会议审议新的《 中 华 人 民 共 和 国 车 船 税 法(草案)》。按照该税法草案规定，乘用车将按发动机排气量大小分档征收车船税，对于1 .6升及以下的乘用车，税额幅度将降低或保持不变，1.6升以上排量汽车的车船税幅度将不同程度提高。

　　新浪网正在发起的一项网上调查中，有超过70%的网民表示，车船税新政将会对他们的购车选择产生影响。汽车行业内专家普遍分析认为，新车船税法的酝酿出台是近年来我国政府扶持小排量汽车的“政策组合拳”之一，如果该税法得到妥善执行，将有利于减少机动车的能源消耗和污染排放。

　　2006年1月起，我国开始实施《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，取消北京、广州等84个城市限制小排量汽车上路的做法，鼓励节能环保型小排量汽车进入百姓家庭。2009年1月，政府又推出1 .6升及以下乘用车购置税优惠政策，并对农民购买1 .3升以下排量的微客给予一次性财政补贴。

　　在多重优惠政策刺激作用下，我国小排量汽车产销量呈现逐年增加趋势。中国汽车工业协会统计数据显示，2009年我国1.6升及以下的小排量汽车销售近720万辆，同比增长超过70%，占乘用车的比重比2008年提高了八个百分点。2010年以来尽管购置税优惠幅度有所降低，但小排量汽车受市场关注的程度并未减弱。

　　然而，如果我们对这一红火市场进行细分就会发现，绝大多数市场走俏车型集中在1 .4升至1 .6升之间，1 .3升及以下的小排量汽车除了微客市场略显热闹外，其余大都不温不火。也就是说，购置税减半等优惠政策实际拉动的是1 .4升、1 .5升和1 .6升汽车销量的增加，对于1.3升及以下小排量汽车的销量作用不够明显。根据全国乘用车市场信息联席会统计数据，2009年1.0升及以下乘用车的销量仅为127万辆，占乘用车总销量的12 .3%，虽然比2008年略高，但全年销量呈现不断回落态势。

　　采访中记者通过多位专家了解到，不同国家对小排量汽车定义不同，从我国国情实际出发，当前小排量汽车在国内主要指1 .3升及以下、满足现行法律法规和强制性技术标准的小型汽车。虽然这几年越来越多崇尚环保的消费者开始选购小排量汽车，但绝大多数人还是把目光投向1 .6升及以上排量的车。在他们看来，虽然当前国家优惠政策向小排量车倾斜，但购买和使用中、大排量汽车多付的那些钱和十几万乃至几十万的车款比起来，很难成为他们购车时需要认真考虑的因素。

　　放眼当前国内小排量汽车市场，不仅自主品牌在其中举步维艰，就连一些国外知名品牌也同样遭遇“滑铁卢”。像“雅力士”等在日本和欧洲市场取得佳绩的小排量汽车，不得不在中国市场吞下“水土不服”的苦果，其中一个重要原因就是这款车个头太小，不符合中国人的“审美标准”。为了改变这一尴尬现状，如今新款加长、加宽的“雅力士”已经推向中国市场。

　　从欧美日等汽车发达国家的经验和现状来看，低油耗、小排量的小型汽车已经成为社会消费的主流。我国汽车工业起步较晚，虽然近年来发展速度很快，但汽车产业结构不尽合理的弊端逐渐凸显。在当前全球石油资源日益枯竭的大前提下，使用小排量、低油耗的汽车是未来汽车社会发展的必然趋势。

　　对于小排量汽车在国内市场遭遇的尴尬，许多汽车业内专家忧心地表示，虽然刺激政策频出，但小排量汽车发展前景不容乐观。今后一段时期，1 .6升及以上排量汽车仍是汽车市场增长的主力军。更为严峻的一点是，国内自主品牌主要集中在小排量汽车领域，进展缓慢的市场势必会拖累自主品牌的进步。

　　车小包袱重深层矛盾多

　　什么是小排量汽车？在采访中，记者分别向汽车经销商、生产厂家、汽车专家和消费者抛出这个相同的问题，但得到的答案却五花八门。有人说1 .6升以下的汽车就算是小排量汽车，有的说1 .0升以下的汽车才算小排量汽车，还有的说个头小、车长小于四米的就是小排量汽车……

　　我国政府曾对小排量汽车做过简单的描述，规定“燃油经济性高于国家第二阶段限值10%，排放满足国III标准，两厢车长不大于四米，三厢车长不大于4 .2米”就属于小排量汽车范畴。然而，这一定义过于模糊，在油耗高低、尾气排放以及安全碰撞测试方面，均未作出相对明确的说明。我国鼓励发展的小排量汽车是节能环保型小排量汽车，但正是由于缺乏行业标准，当前小排量汽车领域鱼龙混杂现象比较严重。

　　一些行业内专家认为，缺乏统一的行业标准是近年来国内小排量汽车发展缓慢的一个重要原因。广汽集团总经理曾庆洪表示，虽然发展小排量汽车早已成为国家制定相关行业政策的指导方向，但对于“什么是小排量汽车”却始终缺乏统一的认识和行业标准，对小排量汽车的尺寸、排放、安全性能等方面也没有相对完善的规定。长期以来，消费者对于小排量汽车的认识，也大都按照排量高低、个头大小进行区分。当前小排量汽车行业内这种混乱的现状亟待梳理和改善。

　　如果说缺乏统一的行业标准是制约小排量汽车健康发展的一个深层矛盾，那么传统观念上的歧视，则让前行中的小排量汽车背负了沉重的包袱。在很多人观念中，小排量汽车等同于价廉低质。就在几年前，开一辆奥拓去天安门，是很多车主实现不了的梦想，那一纸“限小令”，让他们背负了太多的歧视。

　　在采访中记者感触最多的，就是人们传统观念中对小排量汽车的排斥。尽管有各种优惠政策的刺激和日常的低成本运行，但小排量汽车还是受到很多人的“歧视”。很多有车一族表示，小排量汽车虽然省油，但“个头太小”，跑在路上有一种“矮人一等”的感觉。所以，他们宁愿多花几万或十几万买“个头大”一些的汽车，也不愿考虑小排量汽车。

　　毋庸置疑，品质不过关、售后服务差，是人们对小排量汽车存在成见的根本原因。在很多人看来，小排量汽车不仅个头小，动力性也差，还不够结实。拥有多年驾龄的长春市民王立国表示，小排量汽车虽然省油，但“皮薄”，万一发生碰撞时十分吃亏。

　　与欧美日等国的汽车发展之路相比，我国汽车工业并非从“国民车”的普及起步再向中高端汽车发展，而是从开始就生产高端豪华车，首先满足政府机关和一批“先富者”的需求，后来才向小型车过渡。但因为种种原因，小排量车始终没有受到各大汽车生产厂商重视。小排量汽车利润微薄，已经成为行业内公开的秘密，再加上消费者对大车的偏好、市场发展环境不好，追求利润的汽车生产厂家自然把精力投向中高端汽车。这样就导致国内小排量汽车的发展陷入了恶性循环，市场发展不如意也在情理之中。

　　改变长期以来形成的局面并非易事

　　2010年10月25日，德国大众汽车集团携M Q 200传动器项目落户吉林省长春市，M Q 200是大众专门为小型车开发设计的五挡手动传动器。在奠基仪式上，刚刚上任不足两月的德国大众汽车集团(中国)总裁倪凯铭表示，该项目将于2012年建成投产，届时将年产45万台，而之所以在中国本土生产这款传动器，就是为了满足将来中国市场小型车和小排量汽车发展的需求。

　　大众向国内小排量汽车领域伸出触角，是这两年国外品牌和自主品牌竞争逐渐升温的一个表现。长期以来，小排量汽车所在的低端市场始终是自主品牌的天下，国外汽车厂商则主要在中高端汽车市场分割蛋糕。随着中国汽车市场急剧增长，以及政府陆续出台小排量汽车扶持政策，国外厂家也瞅准这一商机，纷纷加大在该领域的投入力度。像本田推出的新款飞度、日产推出的玛驰等车型，都是这方面的例子。

　　不少汽车专家表示，随着双方竞争的加剧，未来小排量汽车领域的硝烟会越来越浓。然而与国外产品相比，我国自主生产的小排量汽车无论从排放指标上，还是性能方面，都存在不小差距。多年从事汽车技术研究的吉林大学汽车学院副书记于秀敏教授认为，这种差距也反过来给国内小排量汽车整体升级提供了竞争动力，会迫使民族汽车企业下大力气提升技术水平和产品质量。

　　未来几年，小排量汽车发展的另一个明显趋势，将是在二三线城市得到进一步普及。当前中国汽车市场中，二三线城市和新兴城镇市场增长强劲，去年这一细分市场的市场贡献度约74%，预计未来几年贡献度还将进一步加大。

　　如果说中外厂商竞争加剧、国内小排量汽车面临品质“大考”以及向二三线市场扩容，是未来一段时期小排量汽车发展的几个趋势，那么“政策市”持续唱主角，则是小排量汽车今后发展的又一个显著特点。

　　纵览近年来我国小排量汽车的发展历程可以发现，尽管几年前出台的汽车消费税政策在“压大扬小”方面作用不够明显，但政府鼓励小排量汽车的政策却陆续出台，像效果明显的购置税减半、以旧换新和汽车下乡等。明年有可能实行的阶梯式车船税新政，很有可能再次对小排量汽车市场产生波动。

　　应该说，依靠政策拉动形成的市场火热场景，已经成为当前小排量汽车发展的阶段性特征。在欧美日等世界汽车工业强国，小排量汽车发展也经历了一个过程，其中政府的推动政策起到了关键作用。像日本政府在上世纪就推出《轻四轮车法》并不断修订，引导汽车制造厂、销售商和消费者向小排量汽车转变，效果十分明显。

　　在采访中不少专家表示，从消费税到购置税再到车船税，可以看出政府在对待小排量汽车发展上正在改变以往犹豫不决的态度，开始寻求汽车排量、交通压力与税收多少之间的平衡点，协调各方面的利益，确保汽车市场繁荣与节能减排目标之间达到平衡。然而，要改变小排量汽车长期以来形成的局面并非易事，它不仅需要一套完整有效的解决方案，更需要一个难以估算时间长短的过程。