来源：华夏时报
作者：周开平
港口之战持续升温。
外贸的回暖带来了港口的好日子，今年前8个月珠三角港口吞吐量迅速回升，各地重燃“港口热”，依靠港口发展经济的战略甚嚣尘上。
但好景不常。9月份，火热的港口开始发生一些微妙的变化。“最近这两个月业务量下降了不少，这样的状况可能
直接感知冷暖的港口，却很难改变决策者的冲动，一方面无限放大经济效益，另一方面却又有意无意地忽视风险。
本报记者多方采访了解到，十二五规划定稿最后关键时刻，珠三角各地纷纷在港口经济上大做文章，计划加大投入，以获取在珠三角大大小小60多个港口白热化胶着战的竞争优势，准备打持久战。
广州港务局官员接受《华夏时报》记者采访时透露，广州港务局最新发展报告已经提交给市政府，以促成广州港纳入十二五规划。
事实上，地区港口群内耗由来已久，近期港口整合被交通运输部和长三角、环渤海经济圈、海西经济区等陆续提上日程；但本报记者梳理却发现，唯独珠三角港口群没有统一行动。
外贸波动变数
广东10月的外贸状况引起商务部部长陈德铭的关注。
10月25日，陈德铭率调研组到广东调研。广东外语外贸大学国际经贸研究中心副主任肖鹞飞预计，明年广东外贸甚至可能出现零增长或个位数的负增长。
外贸减速，港口也不再如往日那般繁忙。
11月3日，尽管广州黄埔旧港前面狭窄的港前路上集装箱拖车依然不停地来回穿梭，但港口已然没有了一个月前的繁忙。据港口的工作人员介绍，从港口伸向海里的桥吊，候工时间也比以往长了不少。
港前路上一家港务公司的员工指着大院内存放如山的集装箱说：“现在有不少是空的，不久前要找一个空集装箱还很难。”
经营集装箱修理业务的史向明认为，公司的业务状况也能反映出港口的业务变化，“如果集装箱用得多，来公司修理的也会多，但最近两个月我们公司的业务明显减了不少。”他由此推断集装箱的使用率减少了。
史向明的公司业务最好的时候是在7、8月，状况转变得如此迅速让他和他的不少业务伙伴都有些惊讶，“想起了去年、前年的惨淡境遇。”他说。
事实上，各个港口的吞吐量曲线与史向明的生意状况波动是一致的。今年1至8月份，深圳港集装箱吞吐量达到1482．35万标准箱，比去年同期增长30．1％。
好时光总是很短暂。从9月开始，外贸已经露出风光暗淡的苗头，压力如潮般地降到各个港口的头上，一场货源抢夺大战也就此拉开。
深圳港吸取了金融危机时作为全国最有竞争力的港口脸面尽失的教训，开始向内地要货源，盐田港区连续开通了东莞常平、韶关的海铁联运，更将触角延伸至更远的江西赣州、湖南长沙和株洲以及云南昆明等内陆省份海铁联运线路。
广州港不得不迅速跟进，迅速在云南昆明、湖南长沙等地建立无水港。广州港务局局长常敏对记者表示，要花两年的时间摸清珠三角和泛珠三角地区腹地经济发展情况和集装箱生成量、流向，建设一批无水港，将广州港延伸到泛珠三角各地区。
珠海港避开两强打着另一个算盘，联合西江沿线的11个城市在珠海成立了西江港口联盟，自立“盟主”，发展西江战略。
南方港口战升级
发达的珠三角外贸为各市提供了发展港口足够多的理由。
珠江口沿岸分布着广州港、深圳港、东莞虎门港、珠海港、中山港等大型和较大型港口，整个珠三角还有惠州港、湛江港、汕头港等参与竞争。密集的港口以各市的规划和战略为政，分抢珠三角和泛珠三角地区货源。
“从各市独自的发展需求和战略来看，大力发展港口并没有不合理的地方，但从整体来看，明显缺乏统一合理整合。”中山大学教授林江说。
深圳港和广州港在华南的“江湖地位”确立已久，相互之间的竞争却从来没有停息过。一个月前，深圳港盐田港西作业区集装箱码头工程开工，以求巩固华南地区集装箱干线港地位，这是深圳市2010年基础设施领域十大重点开工项目之一。
不久前，广州港则刚刚宣布在南沙港区投资10亿建设绿色港口，意欲挑战深圳港的集装箱干线港口的地位；而在金融危机中遭受重创的深圳港，也开始挑战广州港内贸货物见长的华南领主地位。
上述广州港务局官员在接受本报记者采访时，谈起和深圳港之间的“恩怨”毫不避讳，对深圳港去年因外贸寒冬遭受吞吐量急剧下滑数据非常清楚，称此时广州港吞吐量却同比上升，以强调广州港的发展势头。
广州港集团内部人士对本报记者说：“广州港集团正在积极筹备上市。”广州港竞争力落后于深圳港，一度被认为是广州港在上市步伐上远远落后于深圳港。
然而，因为上市并不顺利，广州港在十一五期间投入200多亿元建设南沙港区后，资金缺口逐步显现，只能通过不断发行一年期融资债券，以保证在港口激烈竞争中的资金需求。
事实上，珠三角港口并非两强的江湖，珠海港、虎门港、惠州港、中山港等支线港口并不甘愿满足原有地位，不仅是在货源上节节狙击广州港和深圳港，而且展开了基础设施建设竞赛。
9月，珠海计划投资1300亿建设高栏港，正在试图从喂给港向集装箱干线港转变。也是这个月，惠州市委书记黄业斌特意带队考察西班牙巴塞罗那港口，他表示要加快惠州港建设，打造新兴物流枢纽。
各个港口的加速投入，另一个原因是抢夺十二五规划契机。
迟到的港口整合
港口群内耗引起了交通部的关注。
9月10日，交通运输部在港口发展管理模式研讨会上称，要积极开展港口资源整合的探索。交通部登高一呼，长三角、海西经济区、环渤海经济圈等多个地区正在掀起港口整合风暴。
而珠三角港口群却似乎游离在港口整合探索之外。对区域经济和城市竞争力深有研究的林江分析，广东省相关部门并不是没有整合港口的意图，而是推进整合实在太艰难。
事实上，早在两年前制定《珠三角发展规划纲要》时，广东省政府发展研究中心就提到要加速珠三角港口群的整合，该中心副主任李惠武日前接受《华夏时报》记者采访时称：“当时我们提出了一个大胆的想法，把珠三角港口变成一个港口集团，这样利益分配就在集团内部协调了。”
但是，这样的设想并没有成行。各个地方政府的利益和政绩成为很现实的问题，港口对于地方经济巨大的拉动效应，成为地方政府眼中的“肥肉”。数据显示，港口生产经营对其他相关产业诱发的经济贡献为1∶5，提供就业比值为1∶9。
史向明认为东莞虎门港难有较大作为，因为隔珠江口相望的就是广州港大力打造的南沙港区。“如果不是各市各自为战，2002年才收回开发权起步的虎门港肯定不会有最近几年巨额的投入。”他说。
事实上，珠三角各市近年大力投入发展港口，有更深层次的原因。在珠三角的产业升级战略中，发展港口和物流成为其发展附加值高的第三产业中最有诱惑力的一块，而其原有发达的外向型经济，也为其提供了合理的依据。
“大力发展港口放到每一个市的发展战略中都很合理，但是从珠三角全局规划来看，就变成了恶性竞争和内耗。”林江说，“因为要考虑各市自身的利益，上级政府也难以说服哪一个市放弃发展港口。”
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