中国电动车 迷失中疾驰

　　编者按/ 在中国新能源车发展和鼓励政策日益完善的情况下，业内对于中国电动车的发展前景判断却逐渐出现了越来越激烈的矛盾观点。这不能不说是个怪现象。

　　11月7日，由中国电工技术学会、中国汽车工程学会向世界电动车协会联合申办的第25届世界电动车大会在深圳召开。会上对于电动车发展前景的激辩俨然达到了白热化的程度——世界电动车协会主席陈清泉表示，3年内，中国电动车保有量将达到全球第一，中国将成为“电动车王国”；随后，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世则表示，电动车技术并不成熟，而且成本太高，现在距离电动车的大规模生产还有很长一段距离。

　　有人说，对于发展电动车，欧美国家是试探性的，中国则是押宝性的。而正是由于这种押宝性的发展模式，才使得相关各方在模糊的前景面前，急切却又逐渐失去了方向。

　　尽管激烈的争论就像竖在路边的警告牌一样提示着前方的危险，作为电动车战略的执行者，疾驰而过的汽车企业们却似乎已无法减速，只能寄望于自己会找到正确的应对方式。

　　总体来看，外资品牌依靠较为先进的技术，采取的是先在中国推出电动车，然后再伺机国产的策略；而自主品牌由于技术上的先天劣势，采取的则是一边响应号召推新车，一边着重发展核心技术的手段。

　　先占位、再国产 外资企业伺机而动

　　“在中国，我们要做电动车市场的领导者。”11月6日，刚刚履新一个多月的大众（中国）总裁兼CEO倪凯铭，抛出了大众的底牌。

　　作为一名电气工程师，倪凯铭在去年12月重返大众后，第一个任务便是为大众制订PEV（纯电动汽车）的发展战略。在这个战略中，针对中国本土市场的PEV方案被单独列为一部分。凭借技术优势，大众准备像其在传统汽车领域里的表现那样，再次把中国的电动车市场“搅”得风生水起。

　　自信的迟到者

　　“我们比别人晚了好几年，不过一旦发力就会优势明显。”倪凯铭的表达很自信。

　　而说这话时，即将在明年进入中国市场的纯电动车通用VOLT和日产的聆风就摆在离大众纯电动高尔夫不远处的展台上。相比那些轻易不肯打开机器盖子示人的国产电动车，VOLT和聆风就像一对乖巧的玩具，任人把玩。

　　在本次展会上，大众带来了纯电动版的高尔夫和朗逸。按照大众公布的成本，按每千瓦时500欧元计算，目前搭载了密度为26.5千瓦时电池的电动高尔夫，仅电池一项成本便为13250欧元（约合人民币12万元）。

　　“电动车成本居高不下的主要原因在于电池成本过高。” 国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚透露说，目前，动力锂电池的成本大约为每千瓦时3000元～4000元。

　　“我们根本就没设定销售目标。”11月4日，奇瑞瑞麟M1-EV纯电动车上市，售价14.98万元～22.98万元，活动前，有奇瑞工作人员向《中国经营报》记者吐露实情。而从之前已经宣布正式上市的国内其他厂家推出的电动车来看，除部分交由政府公共部门试营运和以租赁模式投入商业化运行外，真正由私人消费者购买的电动车屈指可数。

　　“这也是为什么要等到2013年、2014年才在中国生产这款车（指电动朗逸）的原因。”倪凯铭表示，发展电动车最关键是消费者能买得起，这样的产品才有意义。“一个示范车队，或者很昂贵的混合动力（包括电动车），不会从根本上改变现状。”

　　折中的本土化

　　如同在传统动力领域，为降低成本竞相国产化一样，面对中国政府提出的到2015年国内纯电动车保有量达到100万辆目标的诱惑，那些坚定不移地走纯电动路线的外资品牌也动起了国产化的心思。

　　“我们也考虑在中国本地生产产品，但具体的国产化日期正在探讨当中。”日产（中国）副总经理中川恒彦并没有回避国产聆风的话题，但在他看来，无法准确预测的市场规模、标准化（指与电动车有关的各项标准）的整理工作及巨大的投资，让日产无法确定国产聆风的明确时间表。

　　而大众则找到了折中的“国产”方式，“电动高尔夫目前在欧洲研发，但电动朗逸和电动宝来是在中国研发的。”倪凯铭表示，大众电动车的研发是在模块化战略指导下进行的，“有一些核心模块是在中国合资企业里面研发出来的，这对大家都是有利的”。

　　与通用VLOT、日产聆风不同的是，大众将在2013年前后上市的电动车均来自现有量产车型。以电动朗逸为例，其“原型车”便来自由上海大众研发并享有知识产权的汽油版朗逸；而一汽-大众方面，率先“电动化”的宝来则同样是一汽-大众研发且享有知识产权的汽油版宝来。

　　通过联手在中国的两个合作伙伴，大众至少可以在纯电动车车型开发、生产及部分零部件总成方面省下不少费用。而一旦最为关键的电池成本达到大众的预期，“我们有能力再设计一款全新的适合中国市场的电动车。”倪凯铭的这句话似乎在提醒竞争对手——步步为营的大众要在电动车领域后来居上。不过，对于市场前景及盈利目标，大众依然未下断言。

　　轻产品、重技术 自主品牌尽力平衡

　　继比亚迪之后，奇瑞成为了第二个将电动车推向市场的自主品牌车企。

　　2010年11月5日，借世界电动车大会举行的契机，奇瑞瑞麒M1-EV纯电动车正式上市，在国内电动车成本居高不下、配套设施不完善、市场尚未成熟的背景下，奇瑞的一只脚正式踏入了这个前途未卜的市场。

　　但通过《中国经营报》记者采访发现，奇瑞似乎并没有对瑞麒M1电动车寄予太大的销量期望。“面对外资品牌的电动车入侵，奇瑞有义务推出电动车产品来与外资抗衡。但这并非奇瑞目前的业务核心，奇瑞接下来的重点是要迅速积累电动车核心技术。”在上市仪式现场，奇瑞公司总经理办公室主任金弋波表示。

　　看上去很美

　　“相比外资品牌电动车动辄几十万元的车价，此次我们为瑞麒M1设定了一个非常有竞争力的价格。”在上市发布会上，奇瑞汽车副总经理、奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛在接受记者采访时表示，奇瑞此举的主要目的就是要让消费者买得起。

　　奇瑞给M1电动车的定价为14.98万元。“瑞麒M1本身就是一款成熟的量产车型，以此为基础进行开发，除动力系统的关键技术和零部件的开发成本外，整车通用件成本较小。”奇瑞一位电动车工程师告诉记者。

　　据了解，瑞麒M1电动车可获得的国家补贴为4.5万元～6万元，如果加上上海、杭州等示范城市的地方补贴（2万元～4万元不等），消费者购买这款车只需花5万元～9万元左右，与业内预计的通用VOLT电动车40万元左右的价格相比，瑞麒M1电动车的价格的确极具竞争力。

　　而为了推广这款电动车，奇瑞还与很多合作伙伴达成了采购协议。据金弋波对记者透露，上海国际汽车城有限公司、大连众源汽车销售服务有限公司、中新天津生态城投资开发有限公司以及高瞻电动车有限公司等，已经预订了共计近500台瑞麒M1电动车用于展示和示范运行。

　　理性的选择

　　“你觉得M1电动车的市场化前景会顺利吗？”“凭什么认为当下电动车产品能迅速被消费者接受？”虽然奇瑞的电动车产品问世了，但考虑到技术的成熟度和基础配套设施的缺失，与会的记者们似乎并不肯轻易被奇瑞说服。

　　实际上，奇瑞自己也并不认为现在已经到了大规模推广电动车的最成熟时机。“奇瑞不认为中国的电动车市场化很快就能一步到位，我们当下依然是把电动系统技术的掌握和提升作为新能源车业务的重点。”袁涛表示，即便在未来的几年内，目前外资比较强势的混合动力技术依旧占国内新能源车的主流地位，奇瑞目前着重研发的电动系统也将依旧适用。

　　“奇瑞是国内自主品牌领域的旗帜性企业，当国家大力推广电动车时，奇瑞自己也必须要有相应的产品来表明立场。”汽车业知名分析师贾新光认为，“而在这背后，奇瑞自然也能看到电动车市场化不会一蹴而就，因此，奇瑞一边推电动车产品，一边将自己的主攻方向放到电动车技术积累上，这不失为一个聪明、理性的选择。”

　　的确，在中国已经将电动车发展作为重中之重、动辄投入上千亿元作为扶持资金的背景下，任何一家自主品牌企业都不甘心置身事外。但他们同时也在尽力保持头脑清醒，不盲目推出电动车产品，避免因精力过于分散而导致在传统能源车领域被外资越落越远。

　　与奇瑞的模式类似，华晨、一汽等国内汽车企业也在鼎沸的电动车商业化氛围里做着平衡。不久前，华晨中华骏捷FSV新能源出租车交付大连市出租车公司并投入使用，但当记者问到关于华晨新能源汽车发展规划时，祁玉民却直言：“现在懂不懂的都在说，干不干的都在讲。其实，新能源车已经被炒过头了。对于自主品牌而言，我们应该静下心来发展核心技术。”