设备陈旧落后 中国高铁期待剔除老柬铁路“老茧”

　　对于中国及东盟地区而言，真正对双方产业形成大影响的还是铁路的货物运输，保障货物运输能力也是东盟国家需要加强的

　　近日，中国工程院院士、北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕对媒体透露：连接中国昆明与缅甸仰光的高速铁路项目已经提上议事日程，最快有望于 两个月内动工；同时，连接中国西南内陆与同处中南半岛的老挝和柬埔寨的高速铁路也已进入论证阶段。

　　据悉，以上三条高速铁路有望在十年内竣工，在2020年前实现通车。中缅高铁梦想照进现实之际，仍处于论证阶段的中老和中柬高铁则刚刚点燃希望之灯。由于种种原因，老挝和柬埔寨的铁路发展在期待进入“高铁时代”的愿景上覆盖了一层“铁路陈旧、设备落后、数量有限”的“老茧”。

　　随着中国—东盟自贸区的建成，中国已成为与东盟国家联系最为紧密的市场主体；同时具有世界先进高铁技术的客观事实也为中国高铁走向东南亚提供了充分条件。专家认为，利用中国高铁技术剔除“老柬”铁路的“老茧”，符合各方期待，但任重道远。

　　老柬铁路“老茧”堪忧

　　老挝，地处中南半岛内陆，无出海口，主要靠公路、水运及航空运输，直到2009年3月，老挝—泰国的铁路建成才结束了老挝国内没有铁路的历史。

　　柬埔寨，地处中南半岛南部，与老挝接壤，国内交通运输以公路和内河运输为主，主要交通线集中于中部平原地区以及洞里萨河流域。其境内有两条铁路：金边—波贝，全长385公里，可通曼谷；金边—西哈努克市，全长270公里，是交通运输的大动脉，但铁路年久失修，运输能力较低。

　　据了解，同处中南半岛的老挝和柬埔寨，矿产资源、林木资源、水资源丰富，其资源类产品及农产品是对华出口的主要来源，然而受制于运输方式的单一，大宗商品的运输难以满足中国与东盟之间日益增长的贸易要求。

　　从事中国—东盟区域经济研究的中国社科院研究员柴瑜对本报记者表示，随着中国—东盟自贸区的建成，对于货物运输，特别是大宗农产品及资源类产品的运输，需要更加高效的运力。

　　“从中南半岛国家运往中国的大宗农产品及资源产品多是采取公路运输及水运方式，运力较低，所需时间长，运输成本也较高。”柴瑜说，包括老挝、柬埔寨等国家在内的中南半岛国家的铁路运输能力还难以满足以上运输要求，显然与已建成并逐渐趋于一体化发展的自贸区不相符。

　　铁路陈旧 投资是关键

　　几年前，由于生意的原因，频繁往来于中国—柬埔寨的珠海商人孙先生对本报记者描述了这样一幅场景：两排简易的废弃汽车轮毂，搭上一排竹子木板，挂上一个拖拉机发动机，在首都金边周围的乡间铁路上“奔驰”。

　　“很多废弃铁轨都是政府投资一半，没了资金，就荒废了。”孙先生说，这样的“土火车”在被称为“竹子铁路”的铁轨上飞驰，有时能有数十人叠坐在“车”上。

　　很难想象，在中国铁路技术全面朝着“高铁时代”前行的时候，处于中南半岛的柬埔寨等国的铁路设施却依然陈旧。国务院发展研究中心研究员张小济对本报记者介绍，由于东盟国家多以出口农产品及资源类产品支撑本国经济，国内产业发展相对滞后，随着中国大市场对东盟国家的全面开放，东盟国家需要首先从基础设施上加以完善，以保证货物运输能够满足对中国市场的供应能力。

　　“中国成为区域内产品终端消费市场的同时，投资需求也需要向东盟释放。”张小济说，未来中国对东盟国家的投资将随着自贸区建成以及投资协定生效而有所增长，包括对铁路等基础设施建设的投资。

　　据了解，中国已同意向老挝提供40亿美元贷款，赞助其建设一条起自中国与老挝边境，贯穿老挝全境抵达越南的穿境铁路；作为柬埔寨最大的投资来源国，中国参与柬埔寨建设的活动与日俱增，合作领域不断拓宽，投资领域除涉及交通基础设施，还包括水电、贸易、旅游、农业、电信等。

　　高速和传统 一个都不能少

　　据王梦恕介绍，中缅高铁全程将达1920公里，设计运行时速为170公里—200公里。多方由此猜测，从云南到达老挝的高铁线路较短，但到达柬埔寨的高铁线路较长，且设计时速应与中缅高铁无异。

　　按照早前设想，以上三条高速铁路将耗时10年建设。另外，经过数十年筹备并已加速建设的泛亚铁路也有望于五年后展现雏形，据东盟秘书长王景荣在接受记者采访时表示，“泛亚铁路”完成日期尚未确定，但各方官员们期望在2015年东盟经济共同体成立之前，部分连线将完成建设。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚对本报记者表示，对于中国及东盟地区而言，真正对双方产业形成大影响的还是铁路的货物运输，保障货物运输能力也是东盟国家需要加强的。

　　“基建工程耗时较长，在长距离高速铁路网建设的同时，区域内短距离的传统铁路建设也应该同时进行。”赵坚强调，随着市场一体化的发展，物流运输要求的增长在东盟内部也将逐渐显现，破解运输瓶颈，高速铁路建设和传统短距离铁路建设，一个都不能少。