中缅铁路打通西南出海通道 需建统一机制

　　专家认为，中国修建连接东南亚国家的高速铁路技术上并不存在任何障碍。然而，作为跨国铁路，东南亚各国，还有美国、法国等国也希望分享这块“蛋糕”，需建立统一的协调机制。

　　作为泛亚铁路西线的一部分，中缅铁路被提上议事日程。11月22日，中国工程院院士王梦恕在接受媒体采访时透露：“铁道部组织的专家团11月中旬赴缅甸、老挝勘测，中缅铁路只要隧道方案确定，最快将在两个月内动工，向周边国家延伸可能成为中国连接东南亚国家的交通主干道。”

　　中国铁道部发言人王勇平对此表示：“中国与东南亚国家之间的高铁连接计划还没有最终敲定，中国政府已与周边国家就高铁项目成立联合工作组，具体建设方案不久后将公布。”

　　东南亚通道最具潜力

　　缅甸连续多年成为云南第一大贸易伙伴，截至2009年底，滇缅进出口总额达12．27亿美元。目前滇入缅的出境通道有瑞丽—皎漂公路通道、昆明经缅甸密支那至南亚公路通道、中缅伊洛瓦底江陆水联运通道、昆明直飞仰光航线和曼德勒航线的空中通道。

　　据悉，泛亚铁路西线开始建设，大理至保山段全长约133．6公里，投资60亿元，2008年6月开工；保山至瑞丽段今年1月铁道部完成初步设计审查，设计部门正对长达36公里的高黎贡山隧道方案进行研究；中缅铁路起点在中国昆明，终点为缅甸最大城市仰光，全程1920公里，设计运行时速为170公里—200公里，其建成后将是中国第一条延伸至境外的高铁。

　　“中国陆地边境通道向西有欧亚大陆桥，但人烟稀少，经济贸易活动也较少；向东有朝鲜半岛的东亚通道，但周边局势紧张；从国际对外开放环境看，虽然中国与东南亚的铁路不完善，但人口最多，关系最密切，东南亚通道是最有潜力、价值最大的国际通道。”国务院发展研究中心发展战略与区域经济研究部研究员刘勇在接受中国经济时报记者采访时说。

　　泛亚铁路一旦建成，将为中国战略物资的运输提供新的选择，分担海运和管道运输的风险。刘勇对记者表示，“如果在陆地上建有通道，从中东和西非地区进口的石油通过铁路进入中国，将比目前的海运距离缩短一半。”

　　泛亚铁路西线可直达印度洋，东线从昆明经玉溪、蒙自、河口进入越南，中线从玉溪到磨憨口岸出去，经过老挝到泰国、马来西亚；北线经保山、腾冲出境通往缅甸密支那、孟加拉国、 印度雷多，与南亚的铁路网贯通。

　　四通八达的铁路网将促进云南的对外开放，其作为中国—东盟自由贸易区桥头堡的位置将更加突出。云南大学经济学院副院长郭叔华表示，云南地区生产总值27％左右主要靠铁路运输实现，其中工业产值68％左右靠铁路实现，铁路将成为沿海、中部产业向云南快速转移的有力载体。

　　作为西南出海铁路大通道和南亚大陆桥，中缅铁路对于西部大开发和中国经济持续快速发展也大有益处，中国西部地区出海运输距离将由此缩短5000公里以上，不仅可以降低出口企业的成本，也将推动中西部地区与东南亚、澳洲、非洲和欧洲国家对外经济贸易的发展。

　　建立统一协调机制

　　北京交通大学教授许庆斌告诉本报记者：“中国修建连接东南亚国家的高速铁路技术上并不存在任何障碍。”然而，作为跨国铁路，东南亚各国，还有美国、法国等国也希望分享这块“蛋糕”，需建立统一的协调机制。

　　“中国在打造东南亚通道前期已投入2000多万元，铁路有断头的部分连接起来就通了。美国、法国等欧洲国家也希望出钱建设。我建议成立东南亚铁道总公司，统一管理、统一经营、统一规划、统一建设、统一标准，各个国家占股，收益按股份公司来运作。中国作为控股公司要把各国协调起来。”刘勇对记者说。

　　泛亚铁路建设现在出现“一头冷一头热”的现状，原因在于东盟其他国家境内的泛亚铁路没有政府资金相助，有的国家经济实力太弱，没有能力进行投资；有的国家虽然经济实力强，但政府可支配的财富太少。

　　老挝境内几乎没有铁路，缅甸的铁路系统年久失修，越南境内的铁路轨距是老式的“米轨”而非国际标准轨距，难以与中国铁路衔接。除了马来西亚与泰国境内有少部分电气化铁路外，其他绝大部分都没有电气化铁路。

　　刘勇表示，当前国际关系较复杂，修建跨国铁路不仅是经济问题，还牵扯到国际安全和战略问题。中国与东南亚国家有传统友谊，中国也是负责任的大国，双方经济互补性强，相互交换非常需要。中国面向东南亚开放最容易见效，如果协调处理好，会取得很好的效果。