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这条将带领大清国“走进人间天堂”的“神奇天路”，却最终将大清国导向了死亡之路，出轨倾覆
要想富，先修路，可是，要修路，却必须砸钱下去。“火车一响，黄金万两”的前提，是先得投下万两黄金，让火车能响起来。
这的确让大清帝国的当家人犯了难，因为国库里空空如也。光是要赔偿给日本的2.3亿两白银，就是一个沉重得令人窒息的负担。
该搜刮的犄角旮旯早就已经搜刮遍了，小民百姓早已不堪重负，再敲骨吸髓，弱势群体就完全可能被逼着雄起一回，再闹个太平天国出来，那就全盘歇菜了。何况，从小民身上盘剥，也是杯水车薪，无济于事。
从关税头上打主意，指望着这项帝国最大和最稳定的财政收入能成为新的增长点，原本是一个不错的选择。然而，洋人们虽然口头上表示十二分的同情和理解，但在实际利益上却分毫不让。在协定关税的条约制约下，大清帝国只能继续保持5%的全球最低关税，除非敢撕毁当年在刺刀下签订的条约，而这样做的结果完全可能招来再一次战争。李鸿章寰球转了一大圈，关税谈判不见任何进展，表面风光，内里却是黯然神伤。（参阅本专栏《李鸿章化缘》）
民营资本更是指望不上。虽然中央在1898 年11 月颁布的《矿务铁路章程》中，就旗帜鲜明地为民营资本保驾护航——“矿路分三种办法, 官办、商办、官商合办, 而总不如商办。除未设局以前, 业经开办者不计外, 此后多得商办为主, 官为设法招徕, 尽力保护, 仍不准干预该公司事权。”但大清国的小老板们已经习惯了“作坊式”的运作，宁为鸡头、不做凤尾，要他们抱团做大，简直是与虎谋皮。何况铁路这种长线投资，也不符合他们急功近利的盈利模式。张之洞说，华商们不仅“资本难集，心志不齐”，而且“趋利也，近则明，远则谙”，“眼光极近，魄力极微，求利又极奢”，如此“见小、欲速、势散、力微”，自然难以依靠。
张之洞建议成立一个铁路总公司，总揽全国所有干线铁路，“以官督商办为指归，以不入洋股为要义”，希望着走出一条“官款启动-商股为本-洋债推进”的大清特色的道路。但问题依然是，政府心有余而力不足，民间则“心”、“力”都不足，最后只有依靠外资。
至此，全世界的资本家都看明白了：到中国“炒铁路”，是个绝好的机会。英、德、俄、法、比、美、日等国的银行和财团开始八仙过海，一方面通过本国政府施加外交压力，另一方面在中国大搞政府公关，勾兑感情，增进友谊。大清帝国一时成为外资竞相角逐的热土。
令各路资本家们大跌眼镜的是，拔得头筹的，居然是小小的比利时财团。1898年6月26日，中国铁路总公司督办大臣盛宣怀与比利时的“比国铁路公司”签订“卢汉铁路借款合同”。比利时获胜的原因很简单：它是小国，对中国并无领土野心，帝国政府比较放心。随后，英国的怡和洋行夺得了沪杭甬（上海-杭州-宁波）、广九（广州-九龙）及浦信（浦口-信阳）三条铁路的贷款权。
此时，短命的“戊戌变法”刚刚拉开序幕，随后是政局的激烈波动。盲动的“戊戌变法”引发了“戊戌政变”，保守派全面回潮，国家急速转向“极左”，终于在1900年引爆义和团-八国联军动乱。铁路建设自然被搁置，而铁路本身也成为义和团愤青们显示自己爱国主义激情的目标。英国总工程师金达（Claude William Kinder）主持修建的津芦铁路（天津-芦沟桥，即京津铁路）被严重破坏。战后重建，铁轨缺乏，金达只好拆东墙补西墙，把这条中国最早的复线铁路又变回了单线铁路。（参阅本专栏《洋干部“接轨”》）
联军攻占北京，慈禧太后和光绪皇帝在逃亡途中宣布重启改革，史称“辛丑新政”。
由于关系到国家战略、战备和巨大的经济利权，铁路早已从单纯的经济问题上升为复杂的政治问题。多快好省地建设铁路，与推行以三权分立为目标的宪政，分别成为大清国经济和政治改革的主旋律。但是，这条将带领大清国“走进人间天堂”的“神奇天路”，却最终将大清国导向了死亡之路，出轨倾覆。
1903年冬，中央政府颁布《铁路简明章程》，规定无论华、洋、官、商，尽可集股办路，对民营铁路公司“不另派监督、总办等员, 以防弊窦”。
不仅保护民营资本，大清政府还主动向民营资本进行“政治投资”：“独立资本”在50万两以上的路矿，如果其中民营资本过半，则“应照劝赈捐之例予以优奖”，也就是说，够条件的老板们会被授予一定级别的官衔，享受相应的政治待遇——在一切都要以官场级别来衡量价值的大清国，在这样的做法无疑充分体现了政府对民营资本的高度重视。
与此同时，张之洞再度担纲旗手，掀起了一场收回路权、废约自办的群众运动，纷纷筹集巨款，从洋人们手里把抵押出去的路权赎回来，自行建设，爱国主义的激情燃烧到了极点——尽管其中不少赎路的款项依然来自新的外债。
民营铁路大干快上，到1910 年全国已成立了17 家商办铁路公司，热火朝天，一个“到处莺歌燕舞，高路入云端”的美好年代似乎指日可待。
但是，激情和口水并不能换成硬通货，民营资本还是没钱，然而这却丝毫也没有困住大清国企业家们的智慧。既然铁路建设已经成了考察地方官员政绩的主要内容，官员们手上的权力就是最大的“生产力”。于是，各地官商联手，政府纷纷出台特殊政策，为民营铁路公司保驾护航，其中最强有力的，就是许可铁路公司向农民摊派，征收所谓的“租股”。在公权力的保驾护航下，民营铁路公司终于成了“二政府”。这些“民营”企业的领导人，一方面以民营的旗号，脱离了官方的纪检监控；另一方面，形同虚设的股东会、监事会也根本无法行使任何有效的监督，成为官、商“双轨制”间的监管真空，“挾官以凌商，挾商以蒙官”，逍遥自在。17家民营铁路公司，家家乌烟瘴气，丑闻迭出，爱国主义成为恶棍们做无本生意的最好工具。
在那些乌烟瘴气的“民营”铁路公司中，川汉铁路四川公司（川路公司）“一枝独秀”。
川路公司几年间就通过强行收取农民的“租股”，筹集了上千万的铁路建设资金，但离预算的4000万至5000万两差额巨大，正好为川路公司的高管们提供了创收机会：他们以保值增值的名义，将一半的流动资金、高达300万两的巨款投入了上海股市，高管们个人还大作“老鼠仓”。但到了1910年，持续三年麻辣火爆的上海股市彻底崩盘，300万两全部泡进了黄浦江。
川路公司随即掀起了内部“扒粪”运动，雪片般的检举信飞进大清中央的纪检监察机构，对立各派还充分动用当时正在兴起的报刊，到处爆料，相互谩骂，而且都是打着“人民”的名义。随后，公司高管们又请求中央延长征收“租股”的期限，由他们所最为珍爱的“人民”为上海的炒股失败埋单。
此时，另一个解套的机会到来了：中央推出了铁路国有政策，全面收购商股。
在地方“才俊”们可劲的折腾下，本就有限的社会资源在民营铁路的大跃进浪潮中被大量浪费。中央最后痛苦地发现，商办铁路“奏办多年, 多无起色, 坐失大利, 尤碍交通”。无奈之下，中央只好从1908年年中高高举起治理整顿的大板子，限期无法竣工的商办铁路一律由政府接管，并注销该公司。几经折腾，铁路国有化再度成为主流政策。
经历多年放任，地方上已经形成了相当强大的“铁路利益集团”。同时，在失控的宪政改革过程中，这个经济上的既得利益集团又将势力蔓延到了地方议会，逐渐掌握了能够与中央抗衡的地方政治势力。铁路国有化，就成为他们利用铁路再捞一把的良机。
川路公司十分积极地响应中央的国有化号召，但随即就冷了下来：中央拒绝为那炒股损失的300万埋单。当时主管铁路的邮传部部长盛宣怀，把话说得很堂皇、也很绝：中央财政的钱来自全国人民，政府没有权力动用它去填窟窿。这或许是中国历史上第一次高级领导人将政府视为人民“管家”的声明，令人耳目一新。
川路公司几番争取不下，就开始通过群众运动给政府施加压力。他们摇身一变，从公司的主人成了“人民”的代理人，宣称中央不仅要赖账（赖的可是“人民”的账），而且要卖国，这就令自己不仅很可怜，而且很可亲、甚至很可敬了。川路公司不仅阻挠地方政府贯彻中央包括下令停收“租股”的重要文件，并且号召罢工、罢市和罢课，群体性事件遍布全川。
一贯软弱的中央，此时变得强硬，要求地方政府予以坚决打击。而四川地方官场，此时明争暗斗十分激烈，省级领导班子内部相互算计，其中还夹杂着北京的政治争斗，更为复杂。在这种情形下，川路公司借机组织起“保路会”，哥老会等地方黑道势力与同盟会等革命组织相结合，乘乱而起，爆发了流血冲突，四川局势迅速糜烂。中央下令驻扎在湖北的军队开赴四川恢复秩序，因此造成武昌空虚，最后引爆了武昌起义。
一个老大帝国，自此出轨颠覆。
（雪珥，澳大利亚华人，太平绅士；职业商人，非职业历史拾荒者，中国改革史窥探者；著有《大东亚的沉没》（中华书局）、《绝版甲午》（文汇出版社）、《国运1909》（陕西师范大学出版社）等。本文是“帝国出轨”系列之终结篇。有关川汉铁路导致大清帝国崩溃，请参阅雪珥即将出版的改革史系列之三《1911：晚清政改失败百年祭》。元旦之后，搜狐财经频道将独家推出雪珥新专栏《晚清富豪列传》，敬请关注。）
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雪珥：紫禁城的鼾声（“帝国出轨”系列之十三）
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