叶檀:高铁地铁大跃进考验财政能力

　　地铁建设是中国速度的象征，以十年时间完成了发达国家的百年历程。但地铁热远没结束，遍及东西南北各个城市，已呈大跃进之势。

　　2010年3月，国家发改委基础产业司巡视员李国勇透露，全国有33个城市正规划建设地铁。2020年全国规划地铁总里程将达6100公里，2010至2015年地铁建设投资规划额将达11568亿元，将是2010年的5.93倍。根据较新的统计，预计到2020年，全国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里。以每公里5亿元造价计算，2009-2020年城市轨道交通将投入3.3万亿，年均达2700亿元。

　　中国城市化需要轨道交通，轨道交通的投资会转化成GDP，看上去很好，但这只是表象。无度的扩张将造成资源浪费、产能过剩与税费增加，未来数年我国地方政府的赤字将居高不下。

　　以南宁市为例，规划中有6条地铁，总投资额预计达800亿至1000亿元，这几乎相当于南宁2009年一年GDP的70%左右。2009年南宁市全年财政收入累计231.20亿元，即便是未来不通胀、原材料价格不涨、不发生贪腐，南宁也需要把约四年半的财政收入全投入地铁建设才够。

　　这显然是不可能的事，这样政府就得喝西北风了。因此政府必须增加税费，增加土地收入，增加银行信贷。如此一来，南宁房价估计是难控制住了，银行信贷风险也会继续上升，对于工业企业的税费更加虎视眈眈。

　　不止是南宁，全国财政收入也将接受考验。按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，我国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，增加了1万多亿元。这相当于2010年8万亿全国财政收入的43%，已经到了财政能够承担的极限。

　　按照目前高铁与地铁的投资规模，可以预计，土地财政只会壮大不会收缩，税收改革将会成为增税名录，而不会成为降税拉动内需的契机。未来数年通胀压力与税负或将增加。

　　由于纳税人缺乏发言权，地铁热中效率难以保证，许多地铁规划十分低效。

　　北京、上海等地中心城区里程过少，地铁线路不堪负荷，同时地铁管理远远落后于市场需要，努力要成为国际都市的地铁线路，大多在晚上11点就关门拒客。而长沙地铁就规划在客流量稀少的近郊和远郊布置轨道线，将造成资源的浪费。

　　除了北京等少数城市地铁运营效率较高，平均每公里每天运载超过2万人，国内大多数已建地铁的城市都在2万人以下，有些二线城市甚至低于1万人。而香港、东京等地区的平均每公里地铁每天运载3万至4万人。

　　社会整体财富有耗损的危险。高铁将降低高速公路的使用效率，转化成GDP的投资不一定能带来财富。中国在大力发展汽车业后才发展轨道交通，在建成了高速公路网后再建高速铁路网，上万亿存量财富会有损失的风险。事实上，目前的地铁热正是汽车行业盲目扩张、城市无法承受的必然后果。汽车行业中的前车之鉴，难道不能被地铁吸取？

　　无论从汽车业还是地铁业，我们看到了过于激进的大干快上，看到了超过财政承受力的过度投资。并且，目前过于庞大的投资规模，通过高税收与低利率在很大程度上削弱了民众的消费能力，使未来内需上升存在巨大压力。

　　笔者认为高铁建设是城市化所必须，但财政承受能力与民生对大跃进的约束能力也至关重要。