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大城市“治堵”应多激励少限制

来源:解放网-新闻晨报
2011年01月25日09:18

  □晨报特约评论员 苏振华

  自北京出台了治理交通拥堵方案之后,广州23日也推出了治堵方案征求意见稿。而就在同一天,杭州全城大塞车。以后这类新闻会越来越多,相信各大城市的治堵方案都会陆陆续续出台。

  纵观广州方案全文,设计得非常完备,分为八个板块30项措施,归纳起来是“建、限、管”三大类:即加快城市道路建设、优先发展公交;提高中心城区机动车使用成本;推进智能化交通管理。其实质性的内容是停车场差别性收费、收取交通调节拥堵费。

  与北京方案相比,广州方案的看点在于,不限制私家车上牌,取消了中心城区限制外地车的措施,新增了限制公务车的内容。这些举措显然是吸收了北京方案的经验。如限制私家车上牌明显是不合理的,既然新车上牌受限,那么存量车辆是不是也应该相应收取固定费用呢?但这样一来,方方面面利益牵涉太广,公共管理要着力避免这样的大折腾。可以说,广州方案在管理的便捷化人性化方面颇有改进。

  大城市交通拥堵,是一个很现实的问题,道路就这么多,而汽车保有量太大,加快道路建设是一个长期工程,对于缓解眼前的拥堵作用不大,短期内最重要的措施其实就是如何鼓励市民少开车,多乘坐公交出行。这些举措,可以从两个角度来理解——“激励”或“限制”。

  但任何“限制”都不是管理的好办法,如收取交通拥堵费大致是从“限制”这一角度出发的,这就是一个馊主意,能否革一弊有待观察,但首先就兴了一弊,因为这一措施极难实施,莫非在市中心区各入口处设置一个收费站?如此一来岂不极大地添堵?

  最有效的管理是奉行 “激励相容”原则,即在目标设定之后,通过制度设计来影响人们的行为选择,让每个人的理性选择自动地符合这一目标。如此看来,单双号限行也不是一个好主意,对有富有阶层来说,为了应对单双号限行,就会买两辆车,这就增加了汽车的保有量,与设定的目标背道而驰了。

  有一个措施现在很清楚了,就是必须差别性地收取停车费,越是高峰时段、越靠近市中心,停车费标准就越高,这也是世界大城市通行的措施。这一措施,也可以从“激励相容”的角度进行设计。

  笔者正在芝加哥大学进行学术访问,芝加哥是美国仅次于纽约和洛杉矶的第三大都会区,美国是“坐在汽车轮子上的国家”,人均汽车拥有量极高,但笔者感觉芝加哥的交通拥堵程度比不上北京、上海。芝加哥市符合“激励相容”原则的措施的主要是两点。其一,公交系统非常发达,为了鼓励市民乘坐,公交实行联网收费:使用公交卡的市民,三个小时内的所有换乘只需付一次费,这样极大地鼓励了市民在短期内完成出行。其二,越靠近市中心停车费越高:市中心一般都在每小时12美元以上,最高的达到20美元。同时也推出了相应的激励措施:早晨8点以前、7点以前、6点以前进入市中心停车场的,收取的停车费依次递减,比高峰时段要少得多。这样激励市民趁早出门,以缓解高峰期的交通压力。

  这样的设计,给了市民更多的选择,能够增加市民对政策的公平感和认同感。至于公交部门不可避免的亏损,应该考虑将收取的停车费专款用于公交补贴,并向市民公开信息,以增强市民对政策的认同。

  当然,中国的问题更为复杂一些,因为存在大量的公车,限制和激励措施对公车都是失效的。因此,“治堵”首先还是得完成公车改革。广州在这一点上并无突破,无非是冻结了短期内新买公车的指标而已。指望政策的制定者制定限制自己的措施也是不大现实的,但同样可以从激励相容入手来设计制度,比如经费包干制,就完全可以与治堵措施同步出台。

  (作者为浙江大学公共管理学院副教授)

  

(责任编辑:王霄)
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