大城市“治堵”应多激励少限制

　　□晨报特约评论员 苏振华

　　自北京出台了治理交通拥堵方案之后，广州23日也推出了治堵方案征求意见稿。而就在同一天，杭州全城大塞车。以后这类新闻会越来越多，相信各大城市的治堵方案都会陆陆续续出台。

　　纵观广州方案全文，设计得非常完备，分为八个板块30项措施，归纳起来是“建、限、管”三大类：即加快城市道路建设、优先发展公交；提高中心城区机动车使用成本；推进智能化交通管理。其实质性的内容是停车场差别性收费、收取交通调节拥堵费。

　　与北京方案相比，广州方案的看点在于，不限制私家车上牌，取消了中心城区限制外地车的措施，新增了限制公务车的内容。这些举措显然是吸收了北京方案的经验。如限制私家车上牌明显是不合理的，既然新车上牌受限，那么存量车辆是不是也应该相应收取固定费用呢？但这样一来，方方面面利益牵涉太广，公共管理要着力避免这样的大折腾。可以说，广州方案在管理的便捷化人性化方面颇有改进。

　　大城市交通拥堵，是一个很现实的问题，道路就这么多，而汽车保有量太大，加快道路建设是一个长期工程，对于缓解眼前的拥堵作用不大，短期内最重要的措施其实就是如何鼓励市民少开车，多乘坐公交出行。这些举措，可以从两个角度来理解——“激励”或“限制”。

　　但任何“限制”都不是管理的好办法，如收取交通拥堵费大致是从“限制”这一角度出发的，这就是一个馊主意，能否革一弊有待观察，但首先就兴了一弊，因为这一措施极难实施，莫非在市中心区各入口处设置一个收费站？如此一来岂不极大地添堵？

　　最有效的管理是奉行 “激励相容”原则，即在目标设定之后，通过制度设计来影响人们的行为选择，让每个人的理性选择自动地符合这一目标。如此看来，单双号限行也不是一个好主意，对有富有阶层来说，为了应对单双号限行，就会买两辆车，这就增加了汽车的保有量，与设定的目标背道而驰了。

　　有一个措施现在很清楚了，就是必须差别性地收取停车费，越是高峰时段、越靠近市中心，停车费标准就越高，这也是世界大城市通行的措施。这一措施，也可以从“激励相容”的角度进行设计。

　　笔者正在芝加哥大学进行学术访问，芝加哥是美国仅次于纽约和洛杉矶的第三大都会区，美国是“坐在汽车轮子上的国家”，人均汽车拥有量极高，但笔者感觉芝加哥的交通拥堵程度比不上北京、上海。芝加哥市符合“激励相容”原则的措施的主要是两点。其一，公交系统非常发达，为了鼓励市民乘坐，公交实行联网收费：使用公交卡的市民，三个小时内的所有换乘只需付一次费，这样极大地鼓励了市民在短期内完成出行。其二，越靠近市中心停车费越高：市中心一般都在每小时12美元以上，最高的达到20美元。同时也推出了相应的激励措施：早晨8点以前、7点以前、6点以前进入市中心停车场的，收取的停车费依次递减，比高峰时段要少得多。这样激励市民趁早出门，以缓解高峰期的交通压力。

　　这样的设计，给了市民更多的选择，能够增加市民对政策的公平感和认同感。至于公交部门不可避免的亏损，应该考虑将收取的停车费专款用于公交补贴，并向市民公开信息，以增强市民对政策的认同。

　　当然，中国的问题更为复杂一些，因为存在大量的公车，限制和激励措施对公车都是失效的。因此，“治堵”首先还是得完成公车改革。广州在这一点上并无突破，无非是冻结了短期内新买公车的指标而已。指望政策的制定者制定限制自己的措施也是不大现实的，但同样可以从激励相容入手来设计制度，比如经费包干制，就完全可以与治堵措施同步出台。

　　（作者为浙江大学公共管理学院副教授）