刘晓忠：应避免中国未来经济“被高铁化”

　　最近，借助春节人流集聚效应而出现高上座率的沪宁高铁，暴露出了沪宁高铁座无虚席源自“被高铁”，即车站对沪宁段非高铁车票的限售反向激励，而非旅客自愿选择。

　　尽管相关部门解释，非高铁车票限售是根据列车长短途运能而定，沪宁段普列并未全部限售，但间接佐证了存在限售行为。事实上，2008年8月京津高铁开通就有不少京津列车取消，2009年12月武广高铁通车同样也取消了两地13对普列。

　　铁道部门通过停开和限售，是承运方的铁路部门借助其无可替代的垄断地位，通过对其产品的调整来强制要求旅客接受其高铁服务，妨碍了旅客的出行自由和选择，并增加旅客出行成本。

　　毫无疑问，中国构建“四横四纵”的高铁网，应该说是目前世界上最快的轨道交通。这种以速度见长的轨道交通借助时间换空间之优势，拉近地区间的空间物理距离，提供了国内地区间的经济协同效应和沿海对中西部地区的经济辐射效应。然而，若单纯地把高铁等交运技术的进步作为经济润滑剂和推动剂，那就未及本质。高铁等技术只是为降低物流成本提供技术可行，而技术等能否在实际中降低交易成本，牵涉到更为复杂的系统，至少高铁发展若超越经济可载能力，高铁对经济将带来物极必反之虞。

　　具体到沪宁城际高铁，两地物理距离约300公里，高铁正常运行时速为300～350公里，而目前在沪宁段上已有21个站点，未来还有10个车站预留。显然，这意味着沪宁高铁各站间点距在10至15公里，根本就无法发挥高铁技术优势。同时，目前在沪宁段早已运行时速200～250公里动车组，用时约为2小时10分，而高铁最快为74分钟，较慢则需用时2小时，但票价却比动车组贵60%以上。高铁站在虹桥车站，其到市区的耗散时间接近于到南京的（地铁至市区需40分钟左右），因此从时间成本上高铁不具备边际效率优势。这使得沪宁线上高铁与动车组最大的差别不是时速，而是建造成本上，即高铁每公里建造成本为1亿，是动车组（5000万-6000万成本）的近一倍，普通列车的两倍。

　　可见，以高速见长的高铁，用武之地为长途。但即便高铁转向以长途为主的网络，我们也认同全国人大财经委副主任贺铿的观点，大规模高铁建设成本高昂且缺乏经济性。事实上，上世纪90年代以来铁路等交运紧张，特别是节日客流量大使运力供不应求，源自当前以投资—出口为导向的经济动力。如改革开放使沿海首先承接国际产业转移，促使劳动力大军孔雀东南飞。但随着人口结构日趋老龄化、廉价劳动力优势正在消失，居民就业日趋就近安置特征，劳动力市场布局正在由沿海扎群逐渐向全国各地分布式布局转型，未来出现类似当前应接不暇的客流日趋低概率，而高铁客户群将逐渐以商业客流为主，并与航运和高速公路展开短兵相接；而高铁的构建成本要高于航运和公路。

　　未来“被高铁化”的不仅是出行成本，更是经济的运行成本。当然，这不限于高铁扩建所带来的出行和商务成本高企，还包括用工荒、工资上涨潮、人口老龄化、高房价高房租对白领的挤出效应，以及国际要素资源价格高企等所带来的高成本。当前，美国奥巴马政府计划在佛罗里达州建高铁而遭遇该州州长反对，从侧面反映高铁等为近似于奢侈品的交运消费产品，能用低成本的交运工具如扩大普列和动车完成，应避免高成本的浪费。显然，避免旅客被高铁化，也是避免中国经济“被高铁化”。