来源：中国经济时报
作者：周煜祺
尽管对小排量汽车的税负有所减少，但是这并不能有效地改善环境以及交通问题。目前各地推出的限制措施都仅仅是在保有成本上进行限制，既不能减缓汽车销量的增长，也使得环境和交通问题陷入恶性循环。
全国人大常委会２３日审议的车船税法草案二审稿在吸取公众提出的近１０万条立法意见基础上，对原草案规定作出大幅调整，降低了２．０含以下排量的乘用车税额；２．０以上排量税额将提高。（新华网２月２３日）
最高国家权力机关在车船税法的立法过程中能够坚持以民为本，“开门立法”，这是法制社会的一大进步。目前，２．０含排量以下乘用车占全部机动车比重为８７％左右，如果降低２．０升及以下乘用车的税额，表明绝大部分车主的名义税负将不会增加。
不过，话又说回来，尽管对小排量汽车的税负有所减少，但是这并不能有效地改善环境以及交通问题。目前各地推出的限制措施都仅仅是在保有成本上进行限制，既不能减缓汽车销量的增长，也使得环境和交通问题陷入恶性循环。
不可否认，随着我国经济的快速发展，我国汽车消费已经进入到了一个高度增长的时期，尤其是金融危机以来，在国家一系列减免措施的刺激下，增长更加明显。数据显示，２０１０年我国汽车销量达到１８０６万辆，同比增长３２．３７％，成为世界汽车销售第一大国。在金融危机的冲击下，中国汽车市场实现了大逆转，这对于汽车制造商而言确实很兴奋。不过，随着汽车数量源源不断的增长，问题也紧随而来，交通、环境以及社会各方的压力都在考验着我们的汽车消费。
事实上，如何从中国的实际来应对汽车消费与交通、环境乃至社会公平的问题已成为我们刚刚踏入汽车社会之后，一个既现实又非常棘手的问题。从我国目前的汽车消费情况来看，普通百姓购买一辆汽车，需要交纳的税费包括：成本１７％的增值税、车价１０％的车辆购置税、车价１％到４０％的消费税、进口车１５％的关税、随油价征收的燃油税以及车船税。如果说车船税以车船的估值计税，显然有与车辆购置税重复收税之嫌。２０１０年车辆购置税高速增长，实现收入１７９２．０３亿元，同比增长５４．０％，比上年同期增速加快了３６．４个百分点。而且２０１０年排气量１．６升以下机动车的车辆购置税税率由５％提高到７．５％，使得车辆购置税收入高速增长。对４升以上大排量豪华车提高到按车价４０％征收的高额消费税，豪华车的财产税已是小排量经济性车的近百倍，足以起到“调节贫富”的功能。
因此，对车船税的征收必然要有一个明确定位，只有明确了车船税的性质才能有效地发挥车船税的作用。其实，从发达国家的经验来看，车船税问题的解决就比较合理。如美英等发达国家非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。事实上，燃油税本身已经体现了多开车、多用油、多排放、多缴税的原则。所以说，将车船税与燃油税合并，在使用环节上有效解决汽车增长过快带来的交通和环境污染问题。
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