日前，网上广为流传的凯泽西国产以及铃木中国再度换帅的消息，再度引发外界对于铃木在中国发展的关注。
在中国的几大汽车国企的合资阵营中，长安是最霸气外露的一家，而在长安的合资伙伴中，铃木是最弱势的一个。正是这样的组合，决定了铃木在中国行进的艰难。
据称，手握长安铃木和昌河铃木两家合资公司，却可以拖延整合的长安已经传出话来：要想并网可以，必须白纸黑字写清楚——并网后铃木不能在中国再找第二家合作伙伴！
在这种情况下，日前传出的“凯泽西将在长安铃木国产”成了一个微妙的信号，进口凯泽西的不争气让铃木在与长安的博弈中再失一局已是事实，铃木的“统一”持久战将在2011年如何演变耐人寻味。
不过在接受本报记者采访时，铃木中国方面明确否认了凯泽西即将国产的消息，且表示不会放弃之前一直努力推动的并网，不久后，铃木中国还将在上海开设第一家独资直营店。
“凯泽西模式”的失败
2011年中国农历新年刚过，网上就流传出一份铃木今年将在中国投放的国产车型目录，铃木在华两家合资企业长安铃木和昌河铃木分别获得两款新车，其中，中级车凯泽西赫然出现在长安铃木一栏中。
“我们没有听说这样的计划”，铃木中国相关人士否认了这一消息。
2010年7月，凯泽西肩负着铃木中国的厚望进口上市。“我们希望进口凯泽西的年销量能够尽快达到10000辆，在这个基础上，希望凯泽西能够转入国内生产。”时任铃木中国总经理樽本浩司信心百倍。但最终北京市场月销量仅为个位数的市场反应却让铃木陷入了巨大的尴尬中，这也成为樽本浩司离职的主要原因之一。
记者在铃木中国的网站上看到，第一条新闻就是 “凯泽西现金优惠4万元”，市场上，凯泽西的最低价已跌破15万元。对于铃木中国来说，进口凯泽西成了一个“鸡肋”产品。而按照铃木中国当初的计划，凯泽西的热销不仅是提升品牌市场份额的重要途径，也是其与长安博弈、实现在华三网合一的重要筹码。
“我们的目标是，到2013年，能够完全实现铃木在华的三个产品销售渠道——长安铃木、昌河铃木及铃木进口车销售网络的1200多家4S店的并网销售。”凯泽西上市发布会上，樽本浩司雄心勃勃地宣布。
实现这一目标的第一步是：借助凯泽西的成功，铃木中国的进口车业务将可以快速铺开，并最终以建立独资直营店的模式与长安抗衡。在这种模式下，铃木将逐渐实现合资车型和进口车型并网销售的终极梦想。
据悉，铃木原计划今年仅在北京就要建立6家进口铃木的直营店。
凯泽西被赋予的另一个重任则是扭转铃木进口车的低迷局面，近几年来，进口车品牌基本都在中国赚得盆满钵满，但铃木旗下入华多年的超级维特拉和吉姆尼销量却一直不温不火。
樽本浩司在2009年上任时就宣称，自己的使命是“把铃木这十年来在中国的不好数据改掉”，而首要目标就是要打破吉姆尼和超级维特拉两款车半年仅卖出1500多台的尴尬。
去年3月，铃木中国在上海成立分公司，将包括销售部门在内的相关职能部门迁到了上海。“上海分公司成立后，铃木中国在进口车的业务管理上进行了加强。”铃木中国相关人士表示。
樽本浩司表示，将凯泽西引进中国市场，除了拉升铃木的品牌形象，树立全新的口碑效应外，他也希望凯泽西能够拉动起铃木在华的整体销售数字。与此同时，樽本浩司在任期间还专为吉姆尼的宣传而展开多次媒体沟通。
但凯泽西的表现宣布这一计划失败。业内分析指出，无论并网的博弈，还是市场份额和品牌形象，进口车都是铃木与长安制衡的主要筹码，但目前凯泽西已经削去了半个筹码。
绑定长安？
强势的长安是横亘在铃木实现统一梦想道路上的最大障碍。但目前，绑定长安，似乎成为铃木唯一的选择。
2010年底，上任仅一年多的樽本浩司离开了铃木中国，接任樽本的是一头白发的山本克朗。与前两任相比，樽本的任职时间并不算短，但最终和前任一样，栽在了渠道并网的路上。
截至2010年1月，铃木在日本的累计销量达到2000万辆，自此，铃木成为日本首个进入2000万辆俱乐部的小型车专业制造企业。但在中国拥有“三个公司”的铃木2009年4月-2010年4月在华总销量仅为26万辆。
铃木在中国发展得不理想，这是一个公认的事实。在同为金砖四国的印度市场，铃木是最成功的外资品牌，其在印度的合资企业马鲁蒂铃木公司多年牢牢把握着50%的印度汽车市场份额。
但在中国市场，铃木却遭遇严重的水土不服。两家合资企业长安铃木、昌河铃木起步均不晚，却一再错过中国汽车行业高速发展的良机，除了长安铃木早期推出的奥拓有过短暂辉煌后，两家合资公司后续推出的产品，均难言成功。在这种情况下，大力整合成为铃木中国开出的药方。
而铃木与合作伙伴长安的 “梁子”正是在双方各自的“迫切变革”中结下的。2009年11月，兵装集团重组中航集团旗下的汽车资产，昌河铃木被纳入新长安，这一整合使得新长安成为铃木在华两家合资企业的中方统一掌控者。
在两家合资公司成为 “一家人”后，铃木萌发了直接促成合资公司合并，由此腾出一个合资名额，再寻一家合资伙伴开拓中国市场的期待。而长安集团总裁徐留平当时也曾明确表示，肯定会重组这两个铃木合资企业。
与此同时，为了更快的扭转在华局面，铃木再次换帅，樽本浩司接替桥本俊明就任铃木中国总经理。这位没有任何在中国工作经验的日本高层走马上任伊始，就旗帜鲜明地提出其就任后的第一项任务就是继续推进进口车与国产车的并网。
2010年初，长安启动了对昌河铃木的整合。原长安福特执行副总经理邹文超出任昌河汽车董事长，原长安汽车销售公司副总李黎调任昌河任总经理，同时，哈飞和昌河均可以使用长安汽车标识。
但所有的整合就止步于此。在洞悉了铃木欲另寻合作伙伴的打算后，“不整合”的拖延政策成为新长安的回应。
2010年7月初，樽本浩司主动向媒体表态：“铃木汽车正在与多家公司接洽，计划在中国成立一家新的合资公司。”随后便爆出铃木已与大众、上汽接洽，商谈三方合作的消息。
事后证明，铃木的单方面行动激怒了长安，“如果铃木一定要寻找第二家合作伙伴，长安汽车集团方面将终止对长安铃木和昌河铃木的资源整合。”
一个月后，中国长安汽车集团董事长徐留平在接受媒体采访时明确表态，不支持铃木在中国找第二家合作伙伴。“对于铃木在中国再找一个合作伙伴的事，我们已经和铃木中国公司对接了，希望他们澄清一下，从国家产业政策来说不允许，另外从铃木本身来说也没有这种可能性，所以铃木还是要和长安一心一意把中国市场做好。”这句透着“威胁”的表态也宣告铃木在中国的布局将暂时定格。
自此以后，铃木中国在中国市场更加小心谨慎。但合资公司合并的搁浅并没有浇灭铃木的统一梦想。铃木中国开始加大对渠道的整合，而这一时期上市的进口车凯泽西便成为了铃木实现曲线救国的平台。
在业界看来，三年内铃木中国换了三任总经理、中级车凯泽西匆忙上市，都充分表明了铃木对于中国业绩的不满以及加快发展的急切心态。时至今日，虽然凯泽西败走进口车市场，但在中国市场上势单力薄、没有话语权的铃木是否心甘情愿地将自己的未来彻底与长安绑定在一起，尚不是十分明确。
即使在离任前的几个月，樽本浩司仍表示：“昌河铃木与长安铃木的总公司合为一体的重组计划正处于商讨阶段，预计将会分阶段地进行调整，但具体的进度和时间表方面尚无法透露。”
可以肯定的是，同样对与铃木合资企业业绩感到不满意，且在这场合资博弈中居于主动地位的长安汽车集团，不会轻易答应铃木在中国另寻新欢。
这种僵持成为山本克朗在中国职业生涯的起步状态。但值得玩味的是，与迫切而激进的樽本浩司不同，这位继任者似乎选择了稳妥路线，对于铃木与长安之间的纠纷表现淡漠。
在已接受的媒体采访中，山本基本不提渠道整合之事，并坚决否认铃木有意在华寻找长安之外的第二个合作者，表示目前一切工作重心都是和现有合作伙伴搞好关系，呼吁中国政府给予小排量汽车更多的支持。
2月24日，铃木中国有关人士在电话中表示，不久后，将在上海开设第一家独资直营店。这也意味着，不管是否在中国寻找第二家合作伙伴，铃木方面都不会放弃“三网合并”的计划。
在业界唏嘘铃木中国妥协了的同时，知情人士也透露，长安目前也并非不想整合长安铃木与昌河铃木，毕竟两家合资企业地位近年越来越边缘化，整合资源对各方都有好处。但长安方面依然坚持“整合可以，但前提是铃木保证不在中国另寻其他合作伙伴”。
2011年初，铃木集团董事长兼CEOOsamuSuzuki在新车发布会上称：“目前，我们的竞争对手在中国销量已经接近100万辆，甚至有的接近200万辆。如果我们的销量达不到50万辆，我们在中国市场将无法生存。”但他表示，目前还没有制定达到这一目标销量的具体营销计划。
在合作关系未达成共识的情况下，铃木在中国设定的任何目标都难以达成。
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