昨日（3月3日）下午，在人民大会堂会议大厅外，全国政协委员、银监会主席助理阎庆民在接 《每日经济新闻》采访时指出，尽管目前存在对铁路建设贷款管理的难度，但下一步不会收紧高铁贷款。【铁道部密集融资建高铁 巨额铁路债或由国家兜底】
自2月中旬原铁道部部长刘志军下马之后，原本争议颇多的高铁问题再度被媒体关注，其中，最大的争议之一就是，中国如此密集的高铁建设，如此高的贷款，是否隐含着巨大的管理风险？
2011年2月23日，铁道部第三期100亿超短期融资券招标结果公布，共7家机构中标，利率为3.92％。这是自今年年初以来，铁道部第三次发行同类债券，前两次发债分别在1月26日和2月14日，发行量均为100亿，利率同为3.92％。
“这几年铁路建设确实太快了”，国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长吴文化接受《每日经济新闻》采访时直言不讳地说，铁路在建项目资金约有1.5万亿。
吴文化告诉记者，铁路资金的可持续性是目前最令人担心的问题。他所在的研究所正在进行相关研究，尽管最后报告尚未完成，但初步调研已表明，铁路债务风险很大，特别是来自银行的短期债务。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，大规模的高速客运专线建设将引发债务危机。他进一步解释说，最近两年我国扩大内需的4万亿元投资中的相当大部分投向铁路，增加了铁路进行大规模客运专线建设的资本金，铁道部门以更大规模从银行贷款，其债务总规模正急剧扩大。
针对高铁建设的巨大的资金需求和贷款规模要求，刚刚从上海市银监局局长调任银监会主席助理的阎庆民对这个问题并不回避。
昨天下午，他在人民大会堂接受《每日经济新闻》提问时指出，关于高铁建设的贷款风险问题，其实五六年以前，银监会就已经关注，即集中度风险监管，也就是单一企业贷款比例太高，主要是建行和工行对铁道部有着大量的贷款，而与此同时，铁道部又是典型的政企没有分开的部委，既有企业，还有行政职能，在这种情况下，铁道部是统贷统还，“这给下一步的管理带来难度。”
“那么，银监会下一步会不会对高铁贷款收紧呢？”《每日经济新闻》记者直问阎庆民，“不会收紧高铁贷款。”阎庆民笑答。
他说，我们应该看高铁项目本身的现金流产生的收入，而不是政策性的号召，让你支持就支持。
国内最被寄予厚望能实现盈利的线路就是京沪高铁。但从世界范围来看，能做得好的很少。2010年7月世界银行发布的一份《高铁研究报告》指出：“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”【详细】
随着中国高铁的大规模上马，社会不断对高铁建设的财务风险提出警示，被大量引用的统计数字这里仍有必要罗列：２００９年铁路资产负债率５２％，２０１０年底铁路企业资产负债率预计在５６％左右，民生银行发布的《２０１０年中国交通运输业发展报告》预计２０１２年有可能超过７０％。【详细】
摘要：“刘志军落马事件”引发了高铁板块的短期调整，而铁道部高额的资产负债率又引发了市场对铁道部融资能力的怀疑，以及铁路投资规划可能放缓的担心，进而导致高铁景气是否可以延续的疑虑。【详细】
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