来源:中国经济时报
“今年两会，我感觉欣慰，作为央企，国航打了翻身仗。”3月4日，在全国政协十一届四次会议的小组讨论间隙，全国政协委员、中国航空集团总经理、中国国航董事长孔栋如是向中国经济时报记者表示，“过去几年，国航的发展是很典型的V字形，虽然我们经历了挫折，但总体讲
而去年两会期间，因国航巨亏，孔栋心境之沉重无以言状。
由于金融危机使得全球航空行业进入衰退期，在国内全行业亏损的大背景下，国航2008年的亏损竟然“不可想象”，达到了91．49亿元，其中燃油套保公允价值浮亏为72亿元左右，主业亏损19亿元。
利润创历史新高
经过卧薪尝胆，进入2010年，增持国泰航空股权、控股深航，市值约200亿美元，成为全球市值最大的航空公司；以国航股份、山东航空、澳门航空、深圳航空、国货航组成的“国航系”已具规模；国航前三季度利润突破百亿，预计全年将超150亿元，创历史新高……
从近百亿元的亏损到超百亿元的盈利，这期间是“没日没夜地干，直到今天都不敢偷一点儿懒，如履薄冰地一路走过来”。
孔栋接受本报记者采访时表示：“2010年取得的市场成绩，是航空煤油成本每吨比2009年增加了1000元。并且2010年年初时，我们也不确定世界经济是否会二次触底，但让人欣慰的是，民航业经过经济危机的困难之后，走上了高速发展的阶段。”
国际航协曾多次调整全球盈利预期，近日宣布，中国航空公司将占全球盈利利润的60％左右，2010年全球最亮丽的增长点在中国。而孔栋认为，中国航企超过欧美，是因为中国人力成本比较低，国航的人力成本占总成本的12％—13％，外航基本在20％以上。除了市场需求爆发，还有特殊原因，那就是世博会效应的拉动。
战略布局
“2010年，我觉得国航做得最成功的一件事情就是控股深航，而后马上扩大了国航系不太完整的国内网络。”孔栋的描述虽然含蓄，但国内航空业的竞争却异常惨烈。
在此激烈的竞争环境中，国航根据自身发展的需要，在战略清晰的前提下，抓住市场机遇，成功完成了以下兼并收购：参股山东航空近50％股份，成立上海分公司，加大华东市场的投入；成立湖北分公司，填补在华中地区的空白；与国泰实现交叉持股，参股国泰17．5％；2010年3月21日增资深圳航空股份到51％，提升了国航在珠三角地区的影响力，构建以京、蓉、沪、深为节点的网络结构。
孔栋表示，国内的兼并路线可能是更加实际的选择。未来五六年，航空业将可能发生很多变化，中航集团和国航将会利用机会，不错过任何重组或并购。而且，通过这些兼并收购，提升了国航的规模，为公司下一步发展建立了优质的竞争平台。
“作为中国唯一挂旗的航空公司，其代表中国形象，我们有责任为中国航空事业做出应有的贡献。”孔栋表示，只要努力，勤勤恳恳，锲而不舍，最后总会有回报。“我坚信危中有机，危机本身就蕴含着重大机遇，只有敢于担当，主动出击，才能把握机遇。”
跨入全球第一集团
偏安一隅绝不是一个企业的经营之道，参与全球竞合，孔栋同样审时度势，其对于未来中航集团和国航的发展如是表述：中航集团要成为具有国际竞争力的航空运输产业集团，到2015年航空运输主业在综合实力上要进入世界前5强。
“我们认为，国际间的收购兼并首先要考虑的是公司自身战略的需要和发展的切合度。经过这几年的发展，我们已经具备了一定的实力，在符合公司发展战略的前提下，也会积极关注和寻求这样的机会。”
本报记者从国航内部得知的情况是，的确有一些国际上的航空公司主动与国航接洽谈及收购事宜，但由于航空产业的特殊性，境外收购兼并在股权、所有权等方面有诸多法律限制，文化、治理理念等的差异也为日后的管理带来困难。目前欧美航空公司的收购兼并多在欧盟内航空公司或是美国国内航空公司间进行，从以往其他航空公司跨洲兼并的实践看，迄今尚未有成功的先例。
国航已成为中国资产结构最优、盈利能力最强、最具市场价值的航空公司；且国航市值已连续两年居全球行业第一，连续四年跻身世界品牌500强，品牌价值达到416亿元人民币，是中国唯一入选的航空运输企业。
对此，孔栋仍然非常审慎。他清醒地认识到：虽然全球民航业尚在低谷徘徊，传统民航强国的恢复速度远不及中国民航业的恢复速度，但国内航空运输业的整体发展水平仍然与新加坡航空、汉莎航空、英国航空等差距明显。
孔栋形象地说：“我们看好德国模式，我们对标的企业是德国汉莎航空公司，它是我们的榜样。品牌的形成不是一天两天就能完成的，需要长期的市场培育。此外，国航自身方面还存在一些差距，比如战略性资源获取能力还不强，服务与产品与先进公司尚存在差距，海外营销能力和资产资源的利用效率还不高，还需要寻求新的管控模式，增强管理能力和执行力。”
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