建行首度披露铁路信贷情况 正密切跟踪相关风险

　　中国经济网北京3月29日讯 商业银行地方政府融资平台的风险敞口问题还尚未完全厘清，在刘志军事件后，市场又再一次为近几年来万亿铁路信贷风险而揪起了心。

　　在28日建行2010年的业绩报告发布会上，针对媒体的提问，建设银行首席风险官黄志凌表示，目前各家银行都在对 铁道部贷款风险集中度进行分析和研究，但“几乎都不存在超过监管标准的问题”。但他也表示，目前建行正在密切跟踪未来中国铁道行业改革以及相关贷款的风险，将会对风险集中度问题进行安排。对于所涉金额，建行没有进行进一步的披露。

　　据媒体报道，目前国内各大银行均被要求上报铁道部下属企业授信情况，其中，国有商业银行和股份制银行被要求详细上报。黄志凌的上述回应，可能是目前商业银行对铁路授信情况的首次公开披露。

　　超规模投入累积风险

　　在2008年政府启动4万亿投资等一揽子经济刺激计划中，国务院批复2009到2010年铁路投资额达2万亿元。《21世纪经济报道》的调查显示，按照目前实际执行情况，这笔资金的主要来源是银行信贷。以2009年为例，铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，相当于2008年和2007年获得的信贷总和的两倍，同时贷款占铁道部全部资金来源(7576亿元)的比例高达56.6%，而2008年、2007年这一比例仅为33.8%、31.4%。

　　据悉，从2008年年底，国有大行的董事长、行长频繁拜访铁道部。不少银行专门发出通知，明确提出将铁路作为重点支持的方面，大手笔的授信成为银行业的“家常便饭”。截至2009年底，铁道部已与主要金融机构签订战略合作协议，银行承诺意向授信规模超过2万亿元。

　　值得注意的是，这两年给予高铁项目贷款大多是信用贷款，并实行基准利率下浮10%的固定利率，期限长达近20年。业内人士指出，从盈利的角度而言，这些投资的收益率非常低，相当于一年期定期存款利率。与此同时，股东资本金能否到位，是另一大担忧。据多位银行人士介绍，一般而言，合资铁路建设，铁道部和地方各承担50%的资本金比例，2009年不少地方承担的资本金比例降低到20%，但实际上其出资的资本金还要靠银行的软贷款填补。业内人士认为，若地方以拆迁征地费用入股，资本金并没有真正到位，很容易导致现金流枯竭。

　　即便如此，2010年铁道部获得的信贷额预计还是超过了4000亿元。

　　扭曲的信贷微妙变化

　　那么，为什么银行抢着给铁道部贷款呢？股份行信贷管理部人士认为，其原因主要是以下几点：一方面是预计铁道部不会赖帐，至少能够归还利息，即使是领导换届，债务不会消失。第二是还是有利息收入，一般银行会找到一笔大额的固定利息的中长期存款，与这笔中长期贷款匹配。第三则是希望获得广告效益。

　　实际上，银行高层对于铁路授信还另有考虑。某银行在对湖北一城际铁路的调查报告里就表示，“虽然本次授信期限长、利率偏低，存在遇国家利率上升而影响我行效益的可能”，但该行同时认为，“通过该笔授信，可建立、加强我行同铁道部及该公司的长期战略合作，着眼于未来，在未来铁路项目建设和营运过程中取得更大、更远久的收益。”

　　同时，银行将目光瞄上铁道部每年的运输收入沉淀的大量资金。除了基本账户外，还会争取其项目公司开设结算账户，并拓展票据业务、财务顾问、网上银行的中间业务收入。

　　不过随着去年底信贷额度趋紧，铁道部与银行的关系发生了微妙变化。银行对于铁路建设项目由于当初的积极、不十分焦虑，逐渐到警觉。

　　在刘志军事件发生后，银监会要求银行内部自查铁路贷款授信状况。各界日益担忧对前两年信贷冲锋陷阵的高铁项目的盈利和现金流状况。银监会主席助理阎庆民在两会期间曾表示，“我们应该看高铁项目本身的现金流产生的收入，而不是政策性的号召，让你支持就支持。”

　　检查的风暴席卷而来

　　铁路贷款暴露出的问题，折射的是商业银行在固定资产投资领域中长期贷款风险的冰山一角。据悉，目前已有一家国有银行公司部人士表示，2011年该行希望对铁路贷款提高利率水平，并增加一些担保要求。

　　而中国铁道部部长盛光祖3月5日“两会”期间也表示，银行过去几年对高铁建设大力支持，但在目前中国高铁建设计划和盈利情况存在一些不确定性。另外，目前银行信贷额度紧张，贷款利率普遍上浮，而之前银行给铁道部下属企业授信普遍利率较低。因此银行很可能部分调整对铁路企业的资金支持力度。

　　一位地方银监局负责人透露，今年银监会将对固定资产投资贷款实施重点监管，尤其针对2010年下半年投放的固定资产投资贷款，并将重点检查高风险领域的集团客户。“这个工作要在今年上半年完成。”该银监局人士表示。