来源：中华工商时报
作者：任超然
根据相关调查显示，航空业的温室气体排放量确实很高，比如往返于荷兰阿姆斯特丹和泰国普吉的航班，其二氧化碳一次性排量比一辆新型汽车全年的排放量还高。然而，作为耗油和排放的大户，航空业虽然没有纳入《京都议定书》的考量范围，但其对大气环境的污染却早就引起了
因为在欧盟地区，从1990-2003年，航空业的废气排放量增长了73%，增长量远远高于其他行业。预计到2012年这一数字将达到150%，如不及时采取控制措施，航空业造成的污染将使其他行业的温室气体减排成果付诸东流。
就在3月初，欧盟通过决议确定将从2012年1月1日起，欧盟航空业碳排放交易机制生效。全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟排放交易体系（EUETS），今后，这些航空公司在欧洲机场起降的航班，都需要为超出免费配额的碳排放支付购买成本。国际航空运输协会测算，此举将使航空业明年增加34亿欧元的“买路钱”，而且这一数字还可能随免费配额的递减而逐年递增。
就在欧盟其所列的征收对象名单上，国航、东航、南航、海航等33家中国航空公司赫然在列。对此，中国航空协会已经和国航、东航、南航一起，参与了美国航协等对欧盟的诉讼。
之所以提出诉讼，有分析人士认为，出于应对全球气候变化和节能减排的国际共识，欧盟将碳排放大户——航空业纳入欧盟碳排放交易体系本无可厚非，但欧盟方面未协调和斟酌执行力度，且单方面强制所有飞经欧盟的航班按照自身碳排放量向其上缴“买路钱”的做法却招致多国的口诛笔伐。
多国航空业对欧盟做法质疑
“欧盟这种做法违反了国际协商原则，很容易引发其他国家跟风借‘碳’说事、各自为政，并可能导致多国无序出台有关规则的混乱局面。此外，欧盟强行向过境航班征收碳税违反了国际公约，且其具体征收标准设置并不科学，贸然执行会给全球航空业带来成本重压。”中国社会科学院国际贸易研究室主任宋泓在接受媒体采访时如是说。
关于争议，早在2008年欧盟将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案表决通过后，当时就已经出现。只是这样的反对声音没有阻止其推进草案执行的脚步，而现在，欧盟征收航空业碳排放税的计划在明年就会正式启动。
在剩下的多半年时间里，中国等国家都将就此问题抓紧时间跟欧盟进行谈判，并可能采取法律诉讼的方式来博得更多权益。据了解，中航协已代表国内航空公司向欧盟提交了反对将中国航空业纳入欧盟碳排放税征收范围的“严正声明”，其中，中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司更是向国际航协交付了诉讼费，正式对欧盟提起诉讼。
针对欧盟征税航空碳税这一决议，中国民航局此前曾两次以民航局局长的名义致信欧委会，郑重表明中方立场和严重关切。明确表明反对欧盟的这种单边行动，并保留进一步采取必要反制措施的权利。
民航局局长李家祥表示，欧盟征收碳排放税的计划，忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段。我们呼吁的是一个对待发达国家和发展中国家有区别的政策。它应考虑到这样一个事实，发达国家在一百多年的工业化时间里有更多的碳排放，而发展中国家刚刚进入到开始发展的阶段。因此，发达国家对气候变化应承担更多的责任。
同时，国内多家航空公司高层对欧盟这一决定表示不满。海航总裁王英明说：“我们支持节能减排，但坚决反对不合理收费。”国航董事长孔栋表示：“这不是航空公司能够独立解决的问题，我们在民航局的指导下对此问题表示强烈关注，并会按照国家要求严格达标。”
除中国外，美国、日本、新加坡等国及欧盟内部一些航空公司也早已明确表示反对欧盟单边收取“碳费”的做法。其中，美国就此事已于去年底向欧盟提起诉讼，终裁结果有望于今年5月公布。
影响的不仅仅只是航空公司
据北京环境交易所的相关资料显示，考虑到中国民航市场的急速增长，2012-2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元。如果飞往欧洲的航班每天增加一班，一年还将新增1500万元的碳税成本。
对于航空公司而言，运营成本显然有所增加，特别是欧洲线较多的大型航空公司。拿国航来说，该公司是目前中国国内飞赴欧洲航班数量最多的航空公司。欧洲航空碳税一旦执行，国航在其执行的第一年内或将增加2亿元的成本。中国民航总局则初步测算，若国内航空公司所有飞往欧盟的航班均被要求缴纳碳税，单在2012年便需要为此支付8亿元，这一数字还与中欧间航班量的增加正相关。
EUETS对消费者的影响则是意味着将要在机票花销上付出更多。根据相关机构综合测算，北京飞往欧洲的国际机票每张可能增加200-300元成本，这些增加的成本都需要转嫁到某方面上去，对此，中国航空运输协会秘书长魏振中认为：“一旦开始收费，很难保证航空公司不把这部分上涨成本转嫁给消费者。”
航空碳税的影响还可能触及到商业贸易领域。由于碳税课征或将导致运输成本提升，中欧商贸领域的企业可能为此需要承担更多的开销。专家表示，欧盟这一举动表面上是针对航空业，但起到的实质效果却无异于在跨境服务贸易领域设置了“碳关税壁垒”，这种成本增加就会沿着产业链转移到货物贸易领域，那时候的影响就绝不仅是机票价格问题了，而是外贸企业利润的进一步收窄和生存问题。
此外，EUETS对不同地区的航空公司影响也有差异。根据IATA的有关数据显示，欧盟航空碳税对正在成长中的航空公司影响是最大的，这些航空公司多在例如中国等近年来经济发展水平提升较快的地区，而其对像欧盟地区的航空公司而言，很多发展水准相对放缓，所受影响也会偏小。
比如，对一个有着30架日益老化的飞机和固定航线网络的航空公司来说，2004-2006年期间的碳排放总成本应为1.25亿欧元。假定航油的平均成本在800欧元/吨，其排放的成本将约占航空公司整体航油支出的7.5%。而对一个快速成长的航空公司来说，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增长到30架，到2020年增加到60架以上的飞机，其整体碳排放成本将可高达2.3亿欧元。这意味着，机队结构越新，市场增长越快，航空公司受到的负面影响就越大。
开拓欧洲航线的同时努力减排
欧盟航空碳税新政虽引起了多国航空协会和航空公司的不满，但对中国的航空公司而言，欧洲航线始终是非常重要的一部分，因此EUETS不可能阻止中国的航空公司继续开拓欧洲航线的步伐，在跟欧盟就EUETS问题进行商谈和诉讼的同时，中国的航空业者也纷纷表示，虽然欧盟的决议仍有待商榷，但减少碳排放的做法是应该的，中国的航空公司也都在制定各种减排的措施。
就新开欧洲航线问题，在民航局网站上可以看到，海航已经计划于明年3月开通上海-布鲁塞尔往返航线，每周五班。4月还将开通每周七班上海-维也纳往返航线。目前拥有9条欧洲航线的国内航空公司国航也表示，在明年春季航空时刻表中，欧洲航班还会继续增加。
欧洲航线非常重要，对于国航而言，近几年来欧洲航线业务的收入都是逐年增加的。即便是在2008年下半年的全球经济大萧条期间，国航的欧洲业务不降反升，当年增幅高达23.55%。
然而一面是市场盈利，一面是征税更多的碳排放税。两者孰轻孰重，仍需要航空公司做更多考量。国际航协北亚区执行副总裁张保建对媒体表示，中国航空业发展得越快，就需要支付越多的碳排放税，到2012年中国民航业的市场规模几乎可较2004年翻一倍。
虽然对欧盟的航空碳税多发存疑，但中国航空业者并没有放慢节能减排的步伐。虽然在未来欧洲的航线会持续增加，但减排已是大势所趋。
就目前来看，中国航空业的相关领域都在为减排而努力。无论是航空公司，还是机场，乃至空管部门都在行动。
此外，民航局每个月都会收到来自各大航空公司的减排措施报告，这些报告都是由航空公司的节能减排小组来研究完成。据了解，国航正在加快淘汰老旧飞机，并通过更加精确的计算方式来确定载油量，以减少对燃油的浪费。南航也在积极地合理规划航路，尽量缩短航程，以减少燃油消耗。而海航则是与在2008年起就与国际航协合作开展燃油效率差距分析，近两年其减排项目为公司降低了数亿元的成本。
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