来源：经济参考报
作者：方烨 韦夏怡
一面是高铁跨界抢生意，另一面是国际油价高企企业运营成本上升，尽管2010年盈利颇丰，但是2011年航空公司的业绩并不为业界看好。在经营的压力下，航空公司近日谋划重新启动燃油套保。
截至3月末，4家国内上市航空公司2010年年报全部出清，各航空公司利润都成倍增
相比对部分航线产生影响的高铁来说，高油价是航企面临的更大难题。“去年油价一直在60至90美元之间浮动，再加上市场需求极其旺盛，航空公司完全可以通过客座率的上升以及运价水平的提升等来抵消油价上涨带来的成本压力。而今年油价已经过百，未来还有上涨的可能性，同时需求又无法与去年相比，在这种情况下，航企虽然可以通过上调燃油附加费来转嫁一部分成本，但其自身还是要背负很大的成本上升压力。”李磊分析说。
国际航空运输协会(IA T A )近日宣布下调2011年的航空业盈利预期至86亿美元，相比2010年下降46%。其中主要的一个依据就是“相较2010年，2011年的燃油价格将上涨20%。”
在油价高企的压迫下，航空公司正考虑重启套期保值方案。南方航空3月29日公告称，董事会已审议通过了经修订的《中国南方航空股份有限公司套期保值业务管理规定》。国航董事长孔栋更是在此之前就明确表示过，国航现在的燃油套保合约在7月到期后将会继续。
民航局也支持航空公司的这一做法。中国民航局副局长王昌顺表示，目前国内航空公司的燃料开支占其总成本的比例超过40%，建议航空公司采取航空燃油套期保值等措施减轻燃料成本上升的不利影响。
套期保值是指利用期货合约作为将来在现货市场上买卖商品的临时替代物，对其现在买进准备以后售出商品或对将来需要买进商品的价格进行保险的交易活动。基本做法就是，在现货市场和期货市场对同一种类的商品同时进行数量相等但方向相反的买卖活动。航空公司的航空燃油套期保值业务，主要目的在于对航油现货采购进行保值，规避油价上涨风险，形成现货采购与套期保值交易的对冲，降低公司航油成本波动风险。
然而在套保方面，航空公司是有深 刻 的 教 训 的 。 东 航 、 国 航 母 公司 — ——东 航 集 团 、 中 航 集 团 曾 在2008年6至8月国际油价达到历史高点140美元/桶时，与高盛、美林等境外投行签订了石油期权合约，在买入看涨期权同时卖出看跌期权。签约后不久由于油价快速跌破了约定的行权价，使得企业不得不双倍赔付交易对手。截至2008年底，两家公司的赔付折合人民币1.5亿元、4.38亿元，赔付后的合约浮亏仍高达62亿元和68亿元。
“套期保值是一把双刃剑，在可能化解风险的同时，本身也产生风险，关键是要看企业如何使用。企业利用期货市场进行套期保值，能够将价格不确定性风险转移出去，以达到规避或减小价格波动风险的目的。但是期货市场是高风险市场，企业在进行套期保值时也受到基差风险、决策风险、流动性风险、投机风险等一系列风险因素的影响。”某券商民航业分析师说。
这位分析师表示，如果公司选择比较复杂的期权合约，尽管短期看不一定吃亏，但最重要的问题是长期风险很难控制。另外，如何给期权定价也是目前很多国内企业难以把握的。拿一个不知道如何定价的期权去换另一个不知道如何定价的期权，这里的风险是不言而喻的。从2008年两大航空公司的套保工具来看，使用的多是期权结构，即从国际投行、银行等对家处买入看涨期权，以保障航空公司的航油成本封顶；同时卖给对家看跌期权，相当于给对家提供航油的低价保险。这种套保手法就已构成投机行为。
不过也有专家认为，“航空公司经过2008年的惨痛教训之后，在燃油套保方面会做的更好。”中国民航管理干部学院副教授邹建军对《经济参考报》记者表示，套保业务对于航空公司稳定成本是有好处的，不能只看到公司在套保行为中亏损的一面。目前国内航空公司在套保业务方面还是经验不足，还需要一个学习和探索的过程。但是作为参与国际化竞争中的一个重要工具，航空公司重启套保业务是必须的。
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