高速公路成暴利行业 犹如地方政府“印钞机”

　　高速公路是怎样成为暴利行业的

　　过路过桥费是不是推高物价的隐形杀手？关于这一问题的讨论最近达到了白热化的状态。

　　《证券日报》此前曾对2009年上市公司暴利行业进行统计，发现除了金融保险和房地产业外，路桥类上市公司竟意外荣登榜首。这一报道如今被央视财经

以及多家财经媒体广泛转载，可见一个本应为公众提供公共产品的行业，却突然成了暴利行业是件多么令人尴尬和难以接受的事情。

　　不过，上市公司却并不想把“暴利”这顶帽子扣到自己头上。在《证券日报》记者采访中发现，多家高速公路上市公司均表示自己与暴利并不沾边。

　　那么，高速公路公司突出的业绩从何而来？究竟是哪些成本导致过路过桥费降不下来？

　　高速路公司日收数百万

　　昨日晚间，东莞控股发布了4月份经营数据。该公司运营的莞深高速全线（含莞深高速一二期、三期东城段及龙林高速）日均通行费收入为198.66万元，同比增长17.68%；日均混合车流量为12.34万辆，同比增长15.65%。

　　而从皖通高速的网站上，《证券日报》记者查询得知，公司2011年3月份的通行费用达到了1.96亿元，这相当于平均每天的收费达到了632万元。

　　北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士对媒体分析称，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明，比例无从得知。

　　但重庆路桥一位人士则对记者大倒苦水：“公司新建的嘉华大桥项目，虽然公司年报显示该项目营业收入1.58亿，但贷款了20亿，按照5年期以上的贷款利率，还15个年，在现有收费标准下，扣去每年的道路养护和人员费用、管理费用，基本上能保持微利，根本就不可能大赚。要是碰上每几年一次的大修，那又要投入数亿元。收费高，但是折旧摊销成本也高，这是事实。”

　　并且，记者大概查询了这19家高速路上市公司的资料发现，他们并不是单纯的只收费，很多公司为了力保业绩，已将触角伸向多种行业，甚至是房地产业。比如，赣粤高速、海南高速、山东高速、五洲交通、湖南投资均涉足房地产。

　　“一方面，上市高速公路公司的成本低，因为他们旗下的路修得早，当年的征地成本低。另一方面，部分公司开始投资房地产行业，也对净利润率的提高有帮助。”上述从事高速公路上市公司股权管理的知情人士对记者表示。

　　ROE只及房地产中等水平

　　近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼伏。从实际情况看，我国的收费公路占全球收费公路的七成。一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或地方政府的“印钞机”；另一方面，相当一部分已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足。

　　“现在的情况就是东部地区高速公路已经比较发达，但是西部地区还很缺乏。”一位长期从事高速公路上市公司股权管理的知情人士昨日对《证券日报》记者表示：“现在众多报道里说高速公路公司利润率高，毛利率高，但都没考虑投资收益的问题，上市公司参股其他公路，有投资收益，并且数额较大，但营业收入是只算自己控股的，营业利润除以营业收入，算出来的值就偏高了，所谓的毛利率对比只适用于销售型企业。”

　　该人士继而指出，“应该用净资产收益率（ROE）来进行对比，这一指标是反映上市公司盈利能力及经营管理水平的核心指标。该指标反映股东权益的收益水平，用以衡量公司运用自有资本的效率。指标值越高，说明投资带来的收益越高。”

　　《证券日报》记者根据WIND数据统计发现，高速公路上市公司2010年ROE最高的是现代投资，为19.66%，其次是四川成渝14.62%，第三是宁沪高速14.47%。19家高速公路上市公司中，有8家ROE达到了10%以上，ROE最低的为龙江交通，仅有3.87%。

　　从国务院国资委发布的《2009年企业绩效评价》中给出的高速公路行业（包括非上市项目）ROE优秀值11.2%、良好值8.4%、平均值4.9%、较低值-2.4%、较差值-7.2%。以这个标准来看，已经有将近一半的高速公路上市公司ROE达到了优秀值。

　　再看124家房地产行业上市公司，ROE在10%以上的达到了67家，中宏地产以127%独占鳌头，而高速路上市公司只能排在房地产企业ROE的27名之后。

　　“像高速公路理论上资本周转一次得至少十几年，房地产的话，一个项目顶多做4年就全部收回了。由于高速路上市公司区位好，因此ROE能上10%。”上述从事高速公路上市公司股权管理的知情人士表示。

　　可适当延长年限降低收费

　　交通部副部长翁孟勇在今年1月18日表示，将来要全部取消二级公路收费。2010年年底，中国已经在17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。但是截至2009年，全国二级及以上高等级公路收费里程为42.52万公里。这表明，目前收费的公路里程仍太大。

　　有市场分析人士指出：降低交易成本是制度设计的内在要求，但中国收费公路的制度安排却推动了交易费用的提升。收费公路从立项、建设、营运、维护都渗透着计划与市场的博弈，权力因素影响甚至决定各种决策，随意改变立项及规划、层层发包，加上居高不下的收费标准及维护成本，加大了道路建设的交易成本。

　　而在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上，交通部综合司副司长蔡玉贺透露，交通部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。

　　“这是最好的办法，适当延长收费年限，就可以适度降低收费标准。但也不能像国外那样那么长的收费年限，不然就难以吸引社会资本来投资修路。并且，肯定要有个基本的利润率才会有资金愿意投资建设高速公路。”上述从事高速公路上市公司股权管理的知情人士表示。记者 许 洁 (来源：证券日报)