京沪高铁暂缓上市 降速运营或拉长投资回报期

　　京沪高铁将于6月底正式开通。6月13日，铁道部召开新闻发布会公布了一系列关于京沪高铁的建设、运营和安全细节。

　　在建设初期，铁道部曾计划将这条当时预期盈利性最好的高铁项目打包上市，其开通之际正是运作上市之时。然而，临近开通，上市一事似乎有变。

　　“公司 上市的问题，不是我能回答的，要根据各个股东和公司情况来决定。” 6月13日，铁道部总经济师余邦利在当天的发布会上说。

　　据本报记者从铁道部获悉，目前京沪高铁的上市议程已被搁置，究竟何时重启尚无时间表。

　　上市计划搁置

　　京沪高铁起自北京南站，终到上海虹桥站，跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，线路全长1318公里，共设车站24个，设计时速350公里，初期运营最高时速300公里，是世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路。

　　这条带着光环立项、修建的高速铁路，一直是铁道部最为期许的融资项目。

　　按京沪高铁项目可行性报告，铁道部对京沪高铁客流预测是单线运能每年8000万人次，总客运量每年1.4亿至1.5亿人次，列车最小发车间隔5分钟。

　　由于南北线路的客流量通常较大，而且当时料想时速会超过350公里，铁路部门对京沪高铁未来收益率测算非常乐观。

　　京沪高铁运营模型测试 上市暂缓

　　早在动工之初，京沪高铁股份公司董事长蔡庆华就曾表示：“2200亿元静态总投资，据原来计算的时间14年左右可还本付息完全解决，今后根据国民经济的发展，票价在老百姓可承受范围内浮动，回收期会减短，效果会更好。”

　　降速背后的效益之考

　　不过，据接近铁道部的另一人士向记者透露，政策之变只是京沪高铁上市暂缓的原因之一，效益之变也是该项目被缓步上市融资的另一理由。

　　据一位曾在中国平安工作过的金融人士透露，2007年京沪高铁募集资金之时，曾向多家保险资金、银行、甚至海外资金游说过，争取这些机构入股京沪高铁项目。这个项目当时的投资回报估算为6-8%，是基于时速350公里，票价在七八百元所做的测算，因而普遍遭到质疑。在当时，七八百元的火车票价听上去像是天价。

　　时过境迁，如今，七八百元的票价已并非最高，京沪高铁所制定的一等票价达到935元。但是京沪高铁的运营模式却有了很大改变从原计划的单一时速运行改为双时速运行，并且，时速从350公里以上降至300公里以内。

　　胡亚东在6月13日的发布会上表示，京沪高铁在运营初期将考虑开行的时速300和250公里两个速度等级列车，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式，沿线省会车站都有始发列车开行。

　　由于时速及运营模式有了变化，这条铁路的票价也有所调整。据胡亚东介绍，为了让广大旅客有更大的票价选择空间，京沪高铁开行的两种速度等级列车分别执行两种票价。

　　时速300公里动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。胡亚东表示，开通运营后，京沪高铁公司将可以根据市场需求变化，在运价政策范围内，对动车组列车实行票价浮动政策，让旅客获得更多实惠。

　　运营模式的改变直接影响运营效益。车辆周转率越高，效益就越高。反之就越差。如果有三套运营模式进行比较，京沪高铁线上开行一种等级的列车，运营效益将会是最高的。因为这样不存在速度差，损耗、电量等较两种时速运行模式要好。而且原本计划开行350公里以上的列车，其时速更快，列车周转率可以更高，运载量也会比时速低的数量大。

　　据悉，目前铁道部安排在京沪高铁线上运行的300公里以上的列车有63对，还有27对时速仅为250公里。

　　胡亚东对于速度差对效益的影响并不否认。“现在这样一种开行的方案，势必就造成快一点的车和慢一点的车在同一条线路上、同一个区间里面用不同的速度在行驶，这就产生了速度差。说得通俗一点就是慢的要给快的让路。”胡亚东表示，如果这种避让过多的话，就会影响线路的能力和运行的速度。“速度差越大，避让越多，影响就越大。”

　　胡亚东表示，经测算，时速350公里和250公里混合开行，效率明显低于300公里和250公里混合运行模式。“我们大体测算了一下，要降低20%左右。”

　　此外，铁道部还认为在目前运营管理的条件下，采用时速300公里的运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上要明显优于350公里的运营速度。

　　因此在胡亚东看来，目前京沪高铁的最佳商业运营时速就是300公里。

　　但这却不是市场所期待的京沪高铁最佳运营效益。

　　“这就更难挣钱了！”多位证券机构的分析师向记者表示，在目前的票价水平及运营模式下，京沪高铁的运营效益恐怕比之前的预测要差，投资回报期可能会更长。

　　不过，余邦利坚持认为，调整开行方案以后，对于提高这条线路的整个竞争能力是有好处的。京沪高铁的投资回报期也不会太长。不过其未能给出具体数据。

　　抑制航空股估值

　　对于京沪高铁的开通，民航业人士一直怀着复杂的心态高度关注着。由于京沪航线是目前国内客流量最大、盈利最高的黄金航线，京沪高铁对民航之影响超过所有其它所有航线。而京沪高铁影响的不确定性，也成为京沪高铁开通前抑制航空股估值的主要因素之一。

　　安信证券分析师吴莉认为，预计高铁分流京沪航线旅客量不超过20%。这是参考了武广高铁开通后对武广航线的冲击数据测算的。

　　据悉，武广高铁开通后一年，民航广州-武汉航线旅客运输量同比增速下降21%。考虑自然增速约14%后，则广州-武汉航线旅客运输量相当于被分流约30%。因此，吴莉认为综合考虑航距（时间差）、旅客构成、航线频次等因素，京沪航线受高铁的冲击将小于武广线，预计京沪高铁开通后京沪线预计分流约为20%。“假设自然增长率为11%， 则预计高铁开通后一年京沪航线旅客运输量同比将下降10%。”

　　基于这一判断，吴莉估计2010年京沪高铁沿途航线全年收入约为110 亿元，若全部航线平均被分流25%，票价同比下降20%，则航空业半年收入同比将下降约20 亿元，盈利减少15 亿元。其中京沪航线收入下降12 亿元。

　　“由于航空公司可通过运力调配减少投入，我们仅考虑票价作为影响盈利的主要因素，则预计京沪高铁开通对2011年航空业下半年盈利影响约10 亿元。”吴莉说。受此影响，6月13日，A股所有航空股票再度小幅下挫。尤其是经营京沪航线最多的国航，当天下跌2.07%，报收8.97元，为近两个月来最低价。东航亦跌1.75%，报收5.04元。南航跌1.35%，报收7.31元。连上海机场也跟着下跌1.55%，报收12.86元。

　　对于吴莉的分析，东方航空董秘罗祝平表示不予置评，他承认高铁的开通对航空有压力，有竞争，但是因为两块业务市场均有很强的发展空间，竞争并不会成为主流。

　　“我们注意到沪宁等高铁开通后，江苏、浙江等地很多乘客搭高铁来上海乘飞机出国，已成趋势，这就是高铁与航空融合的好处。”罗祝平表示，当前东航考虑更多的不是如何应对竞争，而是怎么加强空铁联合。

　　“我们希望与铁路系统进行业务对接，一起做大市场。”据罗祝平透露，目前东航内部已经成立了一个专门的空铁联运协调小组，负责沟通与铁路合作事宜。在铁道部开新闻发布会的同时，该小组也在开会，探讨如何利用铁路实名制网络售票，与东航的业务进行对接。“当然，现在麻烦的是沟通的成本比较高，需要跟每个地方路局来谈合作，如果铁道部高层有这方面的意识就更好了。”