动车追尾影响发酵：高铁出海蒙上阴影

　　温州动车追尾事故的后续影响正在发酵。

　　本报记者7月26日了解到，GE和南车集团的合资公司常州南车通用电气柴油机有限公司将于7月29日举行名为“全球顶级引擎助力中国铁路科学发展”的投产仪式，并召开媒体发布会，但目前受邀记者已经收到了活动取消的通知。

　　据活 动方人士介绍，由于温州动车追尾事故，铁道部7月25日下令取消了上述计划，主要是担心此次发布会有可能将焦点聚集在事故上，为双方合作带来不利影响。

　　这仅仅是中国铁路设备企业遇到的一个小事件。据本报记者了解到，此次事故对中国高铁“出海”也多少蒙上了阴影。

　　接近GE的业内人士对本报记者表示，动车追尾事故对南、北车的海外业务所带来的负面影响不可忽视，其中，影响最直接的可能是南、北车在欧洲及美国的业务洽谈进展。

　　海外业务拓展阴影

　　南车表示制造的车辆不存在质量问题，但并未平抑质疑之声。

　　南车和北车是我国铁路机车设备、尤其是高铁设备的主要制造商。在近年国内高铁建设大潮中，南、北车除了捕获大量国内订单外，进军海外市场也成了两大公司的“一致行动”，且已斩获颇丰。

　　出击海外还不仅仅是两大公司的企业行为。今年1月份，铁道部的总规划师郑健在铁道部发布会上指出：将整合各方的力量，形成合力，把中国的铁路，“尤其是高速铁路的品牌”打出去。

　　据本报记者了解，目前，铁道部已经牵头与美国、俄罗斯、巴西、沙特、委内瑞拉等国家达成了合作建设高铁的意愿，部分合作项目已取得进展。另外，铁道部还与缅甸、波兰、印度和中亚部分国家达成了合作发展铁路的共识，中国拟参与这些国家铁路建设合作。南车、北车正是铁道部手中的“两张牌”。

　　中国南车证券事务代表郑胜表示，南车去年实现海外签约额近10亿美元，虽然只占公司主营业务收入的3.6%，但增长势头强劲。预计到2015年这一比例将扩大到15%以上，即225亿元以上，增长空间巨大，届时中国南车将成长为国际主要的铁路供应商。

　　北车情况与南车大体相当。今年4月，北车方面发布的公开信息显示，2010年北车国际业务收入达到44.87亿元，2008至2010年年复合增长率达到51%。中国北车（601299.SH）副总裁、财务总监高志还表示，十二五期间公司将大力拓展国际化业务，到2015年，海外市场收入预计占总收入比重达到20%。

　　南、北车还正在谋求海外业务转型。目前，两家公司的海外业务主要依靠单纯的产品出口，并且主要出口国家是非洲、东南亚等地的欠发达地区。

　　本报记者了解到，北车把在波兰设立货车制造厂视为公司海外业务转型的一大突破，目前，北车正与波兰铁路货运股份公司就成立合资公司谈判，谈判已进入尾声。

　　南车的一位高管也曾对本报记者表示，未来几年，南车将继续巩固中亚、南亚、东南亚、大洋洲等市场，以中东、南美洲、非洲为主要目标市场，同时瞄准欧洲、美国等发达地区的机会。

　　据本报记者了解，南车正在竞争一项80亿美元的美国本土业务，并且有意为伦敦铁路改造计划提供租赁业务。

　　但是，这些美好意愿随着动车事故的发生而出现了微妙变化。

　　记者注意到，尽管在事故发生后，负责机车制造的中国南车党委宣传部部长曹钢材迅速表示，南车制造的车辆不存在质量问题，但并未平抑质疑之声。

　　7月25日，投资者闻风出逃，资本市场高铁概念股集体跳水，中国南车、中国北车两只股票深度下探，有关数据显示，仅25日当天，两股失血就高达3亿元以上。

　　而市场分析更认为，两公司以加大海外业务为目的再融资，将不可避免受到事故影响。但南车并不认可此说法。

　　海外业务能力被夸大？

　　除了卖车，目前中国高铁的海外建设投资还没有真正成行的项目。

　　实际上，在温州动车追尾事故之前，南车、北车凶猛出击海外市场已经有了非议。

　　今年4月，巴西交通部陆路交通局（ANTT）高铁项目执行主管Hélio Mauro Franaa对本报记者表示，在巴西的第一条高铁项目中，中国方面将不会成为组团竞标的主竞标人，而仅仅是作为供应商参与。这意味着，中国企业将退出巴西高铁竞标。

　　据本报记者了解，中国企业退出巴西高铁项目，主要原因是基于国内高铁运营经验，中国企业无法做出盈利的可行性方案。

　　去年11月，市场曝出中国铁建在沙特麦加轻轨项目亏损40多亿元。此后，南车一位高管对本报记者坦承，沙特麦加轻轨项目亏损还对南车、北车及其他项目参与方带来不可忽视的影响。

　　安邦高级研究员贺军示，目前，中国企业在高铁业务上的核心竞争力在于低成本建设，而不在于运营高铁服务，“在国内大建高铁的热潮之下，中国高铁走向海外市场的能力被过分夸大”。

　　一份高铁研究报告中显示，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3至1/2。国内高铁的造价一般是1亿元至1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线单位造价约合3亿元/公里。但中国高铁的系统管理还远远滞后，被认为是高铁般的速度，“绿皮车”的管理。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚则表示，目前中国高铁的海外建设投资还没有真正成行的项目，“除了卖车，目前在海外做任何其他的高铁投资都很难盈利”。

　　铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目合同金额达260亿美元，铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家。但需要以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与竞标的海外项目很少。

　　中国高铁出海扩张计划，其实也就是最近一两年的事情。虽然各类高铁项目协议层出不穷，但目前依然是“问价的多，购买的少”，鲜有实质成果。

　　从已经披露的信息看，目前中国仅在土耳其、委内瑞拉、沙特参与高铁建设，最近两年一直热炒的海外高铁项目并没有正式开工。

　　南车内部人士对本报记者表示，此次事故无疑将给中国高铁出口带来阴影，甚至推迟中国高铁走向国际市场的进程。一位接近GE的业内人士则对本报记者表示:“中国高铁开进伦敦、华盛顿，甚至越南、老挝的梦想，也许更不容易实现了。”

　　“从近日海外舆论来看，事故频发已加大国际市场对中国高铁技术的不信任，尤其是安全方面的质疑，此前，这类质疑从未停止，只是缺乏事实支撑。”一位业内分析人士说。

　　不过，南车则显得冷静得多。上述南车人士称，中国高铁在困难面前，不应自暴自弃，更重要的是今后要以更加务实、科学的态度去发展高铁，“高铁‘走出去’这条路注定充满艰辛”。

　　中投顾问高级研究员黎雪荣对本报记者表示：“高铁海外扩张对于我国的意义重大，带领中国制造业‘走出去’，这一趋势不会改变。”