铁路安全大检查启动 负责人签名追责

　　本报记者从铁路部获悉，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，铁道部、地方路局近日连续召开全路和全局的电视电话会议，部署安全大检查工作。

　　而管辖此次事故发生路段的上海铁路局，在7月25日晚就召开了全局的电视电话会议部署安全工作会议，由从铁道部总调 度长任上调至上海铁路局主掌局务的安路生主持。

　　一位铁路系统内部人士告诉记者，从铁道部历次突发事故的应急程序来看，事故之后一般会开展为期两个月安全大检查，此次也不例外。“事故发生之后，安全检查的力度加大，时间加长。”

　　有铁路一线员工称安全检查有时会流于形式，但这次恐怕要动真格了，“铁路生产和运输的每个环节都要进行一次排查，且检查完之后，相关人员需要签名，如当时检查无问题但事后发生事故的，将追究检查人员责任。”

　　何时跳出自我监管？

　　最高人民检察院有关部门负责人7月27日确认，最高检已派员赶赴温州参与事故调查工作。

　　上述铁路系统内部人士告诉记者，7月24日，最高检指派铁路运输检察厅和渎职侵权检察厅负责人带领相关同志赴温州参与事故调查工作。到达温州后，铁检厅工作组与上海铁路运输检察分院、杭州铁路运输检察院的同志一起察看事故现场，配合救援工作。

　　目前，铁路系统的公检法体系正逐渐从铁道部门剥离，但此项改革目前仍只是在北京等地区试点推行，全国范围内尚未完成。而且即使剥离了，由于历史原因，铁道检察系统仍与铁路系统存在着千丝万缕的关系。上述铁路人士称，“这无异于老子出事了，让儿子去审。”

　　北交大经管学院教授荣朝和表示，铁道部政企不分，其既有监管全国铁路运输并保证安全的职责，又是铁路经营的主体，“既当运动员，又当裁判员”，这导致它既有最大限度地为铁路系统创收的冲动，又需要防止铁路安全事故的发生，“多少有点矛盾”。

　　由于此次“7·23”事故属于特别重大级别，因此需要国务院成立事故调查组。如果事故达不到这个级别，则事故调查的主体仍将是铁路部门，等于是“自己管自己”。

　　自2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

　　其中，特别重大事故为下列三种情况：（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。这需要由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

　　而其余事故则交由铁路部门自己调查。

　　例如2008年1月23日动车组在胶济线撞死18人撞伤9人的重大事故，就是按上述规定由铁道部负责组织事故调查组进行调查。而当时被铁道部确定为事故调查组副组长和新闻发言人的，是济南铁路局局长陈功。

　　本应为事故调查对象的济南铁路局，反而成为事故调查的主体，荣朝和对此表示不解。

　　实际上，2008年1月份的事故发生后不久，陈功和济南铁路局党委书记柴铁民就因“4·28”胶济铁路重特大交通安全事故（致72人死亡）被铁道部免职审查。

　　黑匣子何时破解？

　　事故发生后，现场工作人员把事故发生车辆D301的车头掩埋入土，并宣称此举是为了让大吊车等救援设备进入方便抢险。据新华社消息，7月26日晚间，所有的事故车辆残骸已用大卡车运到温州南站附近的动车车库，之前掩埋入土的车头也被挖出运走。

　　中国南车一位工程师表示，事故原因只有等到黑匣子里的数据分析结果出来之后才能定论。

　　“黑匣子把司机的全部操作和操作的时间、速度、信号等环境数据全部记录下来，包括司机和调度的对话。有黑匣子一定可以还原事实的真相。”他表示。

　　有受访专家称，“列车追尾在10年前已经基本绝迹，出现这种低级的错误，很让人费解。但事情的真相，尚待有关部门发布消息才能作准。”

　　而截至7月27日18时，原定7月26日召开的事故分析会仍未召开。