来源：《新世纪》-财新网
财新《新世纪》记者 刘卫 于宁
如果“7·23动车追尾事故”没有发生，通号集团的神话应该这样撰写：
通过与外资合资，消化引进吸收国外先进技术，推出自主知识产权产品，进而垄断中国高铁信号系统市场，集设计、生产、工程为一体的通号集团，过去五年
这是一个中国高铁飞速发展孕育出的典型成功故事。在中国高铁产业链上，国企特别是脱胎于铁道部的国企往往是第一层受益者。在其之上，是过去血脉相连、2000年从中剥离出来的铁道部，在其之下，则是形形色色赖之生存、分食高铁订单的各种小公司。
不过，通号的上市美梦在脱轨的高铁列车中已近破灭。作为甬温铁路信号系统的总承包商，此次事故暴露出来的信号系统问题使得这家全称为中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）的公司，一夜之间声名狼藉。
他们传奇般的自主知识产权产品没有经受住雷雨和市场的考验。事发后，其总工当晚就飞赴温州被封闭起来开会。在其他相关公司纷纷发出澄清公告时，只有通号集团一直保持沉默，直至7月28日才发出致歉声明。
通号溯源
通号集团成立于1984年1月，原隶属铁道部，2000年，通号集团与铁道部脱钩，划至国资委，系国资委直管的大型央企，和中国中铁、中国铁建并称中国铁路建设三大辅业公司。据国家工商总局资料显示，该公司注册资本为14.82亿元人民币，法定代表人马骋。
2006年是中国高铁建设的启动年，当时通号集团利润仅为3亿元，营业收入42亿元。两年后其营业收入已增至62.1亿元，利润为5.6亿元，由于规模较小，国资委曾有意将其与中国铁通合并。但这家险被合并的企业，由于搭上了高铁投资和建设的快车，很快开始了奇迹般的发展。
从2008年开始，中国高铁的年投资额较前一年翻番，一举增至3376亿元，次年更增至6000亿元量级，2010年达到7091亿元。而列车自动控制系统，堪称“铁路运行的中枢神经”，在高铁建设的总投资中约占10%的比例，被通号集团牢牢掌握。
由于具有通信、信号工程的总承包资质，通号集团参与了众多高铁项目，形成了设计、生产、工程为一体的产业链，并于1986年与阿尔斯通成立了合资公司卡斯柯信号有限公司，注册资金1亿元，这是中国铁路第一家中外合资企业。
北京全路通信信号设计研究院（下称通号院）是集团的设计单位，其核心技术包括CTCS-3级列控系统，号称拥有自主知识产权。该系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输、由无线闭塞中心（RBC）生成行车许可的列控系统。公司称，“系统采用先进的技术手段对高速运行下的列车进行运行速度、运行间隔等实时监控和超速防护，以目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行”。
中国通号拥有的信号系统技术还包括：自动闭塞系统、计算机联锁系统、列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）、国产化列车自动防护ATP系统、车站列控中心和应答器系统、驼峰自动控制系统、道岔转换安全保障系统等。
从2006年开始，随着国内铁路建设的跃进，通号集团逐步走出困境。仅仅在2008年，通号集团就相继完成温福、甬台温、武广等客运专线建设项目，先后开展海南东环、沪宁、沪杭、哈大、向莆、杭甬等客运专线建设项目。签约承担京沪高速铁路通信信号工程项目。2009年集团共签订合同7257项，合同总额190亿元。
2010年至今，通号集团同时为京沪、哈大、广珠、广深港、向莆、杭甬、合蚌、厦深、南广、成绵乐、武黄等高铁建设项目提供通信信号系统集成及列控核心技术。在海外业务方面，通号集团获得了巴基斯坦铁路项目、沙特高铁项目以及伊朗德黑兰地铁1号线、2号线、4号线等工程订单。
2010年，通号集团的业绩跃升，其营业收入和利润分别增至120.5亿元和12.6亿元，是2006年三倍和四倍。2010年12月29日，其股份公司中国铁路通信信号股份有限公司（下称通号股份）在北京创立，引入了中国机械工业集团有限公司、中国诚通控股集团有限公司、中国国新控股有限责任公司和中金佳成投资管理有限公司等股东，注册资本45亿元。
通号股份承继通号的全部骨干企业、资质、主营业务，重组后进入股份公司的资产和人员超过集团总资产和人员的98%，具有铁路、城市轨道交通通信信号系统集成、研发设计、设备制造、施工运维完整产业链。
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