国务院通知要求高铁全面体检 高危项目遭停运

　　8月12日，国务院办公厅发出通知，全面系统地排查和彻底整治高速铁路安全隐患，范围包括速度为200公里/小时及以上正在运营的高速铁路和在建项目，此次大检查将于8月中旬至9月中旬展开，有重大隐患的须立即停运。

　　“7·23”甬温线动车事故的真正连锁反应似乎才刚刚开 始。

　　之前本报报道的“动车降速或成选项”的预测，也在近日得到了验证；与此同时，国务院突然出台对事故调查组和专家组人员进行调整等一系列处理方案，使温州动车事故调查逐步升级。

　　8月12日，一位铁道部某局的人士对本报记者坦言，“这次降速跟外界说的高铁超标准运营没有关系，这大概是对此前高铁建设思路的一次回调。”然而，在事故最终调查结论尚未出台之时，便对投资巨大的高铁项目频踩“刹车”，引发争议。

　　动车降速早有伏笔？

　　8月10日召开的国务院常务会议上，随着一系列关于此次事故后续以及中国高速铁路建设规划新“指示”的出台，温州动车事故引发的事态开始变得复杂。

　　据铁道部部长盛光祖8月10日在接受新华社记者采访时透露的消息表明，传言中的高铁降速即将变为事实。盛光祖表示，“为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验。”因此决定将设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

　　这并非国内高铁首次降速，在前任铁道部部长刘志军落马之后，继任者盛光祖短时间内做出的诸多决策中最具争议的便是将设计时速380公里的京沪高铁降至由时速300公里和250公里两种列车混合运行。

　　彼时正是刘志军身陷囹圄，其高铁“大跃进”被多方批判、高铁安全性以及此前一直宣传的“自主知识产权”被广泛质疑的时期。

　　然而为安全因素考虑的降速并没带来安全运营，京沪高铁自7月开通以后大小状况不断，其他线路亦出现各种问题，故障率之高的问题，在此前早已开通的京津城际铁路以及武广高铁上从未出现。

　　直至7·23事故的发生，直接将铁道部最为担忧的问题变成现实，也直接导致高铁发展的方向可能出现根本性的变化。

　　而本报记者也在7月30日《全路通被指顶包动车降速或成选项》稿件中提到，曾参加过高铁项目论证的一些专家通过不同方式站出来指责高铁车辆以及路网设备承受不了目前的运营速度，并提出降速的建议。接近铁道部的人士也向记者表示：“目前看来只有两条出路，要么降速运行，要么全线停运大检查。”

　　调查小组重组避开铁道部

　　在事故调查近三周时，国务院却突然调整了事故调查小组成员，从调整后的小组成员来看，似乎有避开铁道部系之意，此时调整引发外界无数猜想。

　　在此前的事故调查环节，铁道部副部长彭开宙以及铁道部安监司司长陈兰华赫然出现在事故调查组成员名单中，其中彭开宙还担任调查组副组长一职，这与国际上对此类事故调查中严格禁止涉事方参与的中立原则不符，因而引发外界对此的不信任情绪。

　　然而在10日召开的国务院常务会议上，事故调查组和专家组人员进行了“调整、充实”，现任铁道部官员被排除在名单之外，工业和信息化部副部长杨学山、铁道部原副部长孙永福、电监会副主席史玉波、最高人民检察院铁路运输检察厅副厅长徐向春以及从事信号与信息处理、通信理论与技术研究的南京邮电大学校长杨震被邀请加入到事故调查工作中。

　　8月11日下午3点，重整后的7·23事故调查组在温州召开了第三次会议，调查组长骆琳表示：事故是因系统设计存在严重缺陷导致设备故障问题，同时还暴露出故障后应急处置和安全管理等方面的问题。

　　“事故之后，调整的最高级别官员是总调度长安路生，这说明他们知道问题出在哪里，”一位从事轨道科学研究的人士对本报记者表示，“技术问题并不是关键，再先进的技术都是由人来掌控的，出了问题根源还是在管理上。”

　　8月12日，国务院办公厅发文督促全面排查和彻底整治高铁安全隐患，对存在重大隐患的项目，要责令立即停止运营或生产建设。高铁系统全方位“体检”展开。

　　北车约见供应商

　　在温州动车事件调查过程中，中国北车股份有限公司也成了事件中重要的一环。

　　北车的出现与北京全路通信信号研究设计院有限公司情况似乎有些雷同。事故刚发生时，全路通便急急忙忙抛出一份致歉声明，结果却连自己的问题究竟出在哪里都没办法说明，而且目前似乎对其处理也没有任何说法。

　　北车的情况有些相似，北车于8月9日发公告称将暂缓其在京沪线使用的CRH380BL列车交付，并对正在运行的该型号车辆进行“召回”。而该车型尽管在运营中出现了诸多问题，但并非7·23事故中所涉车型。

　　北车在公告中表示，旗下控股子公司长春轨道客车股份有限公司近日收到了铁道部运输局发出的《关于对长客股份CRH380BL型动车组暂停出厂的通知》发现长客股份生产的CRH380BL型动车组存在由于自动保护系统误报而导致列车延误的情况，且发生频率高于本公司全资子公司唐山轨道客车有限责任公司所生产的同型车。

　　据悉，北车曾向铁道部作了沟通和汇报，提出在不影响长客股份年度合同交付总量的情况下，全面系统地分析原因、制定整改措施，并于随后收到了上述通知。

　　据北车方面的人士对本报记者介绍说，公司已经约见了该型号动车组重要零部件供应商协商整改方案，但并未向记者透露涉及到的供应商具体名单。该人士表示，召回的车辆将在动车段上维修，修好后交回京沪高铁，但目前尚无具体期限。

　　CRH380BL动车组是中国北车集团在从德国西门子公司技术引进的CRH3型动车组基础上设计改造而成，该型号车共获得京沪高铁车辆订单240列，其中112列是由长客公司生产，目前已交付24列。

　　北车方面披露CRH380BL动车组在交付上海铁路局的回送过程中，有两列动车组连续出现三起故障。因而主动向铁道部提出对已交付使用及未交付的CRH380BL动车组进行全面普查，彻查事故隐患，并加强对供应商的管理。

　　然而值得注意的是，该型号车辆并非刚刚暴露出问题。铁道部原运输局局长、副总工程师张曙光今年2月在武汉动车组基地视察时，曾直言“380B在杭州发现了故障，又是轴温报警、又是封锁，沪杭线不到160公里，这个状态京沪线还能开得了？”“要把京沪、380做成精品，目前的工作还远远不够。”

　　据一位铁路系统的人士对本报记者表示，张说的380B正是此次召回的CRH380BL车型。

　　“高铁的设计时速是京沪350，部分区段380；沪杭、京津、武广、郑西350；沪宁300，部分区段350；合宁、合武、杭深250，”一位铁道部某局的人士对本报记者坦言，“所以说这次降速跟外界说的高铁超标准运营没有关系，这大概是对此前高铁建设思路的一次回调。”

　　“追尾并非是在高速运行之下发生的，也就是说并非速度引发不安全，而是信号系统故障和调度管理出了问题，”前述人士表示，“降速说得不好听其实是在转移视线，以掩盖管理方面的问题。”

　　“事故调查结果至今还没有最终认定，如果是设备不适合高速运营，那么降速合情合理，但如果是人为因素造成的事故，即使速度降到100公里以下也难以避免。”一位铁路系统的职工对本报记者表示。

　　作者：王潇雨 (来源：华夏时报)