来源：华夏时报
本报记者 张智 林晓 北京报道
对铁路行业来说，迅猛发展的时代已经过去，考验的时代刚刚来临。
铁路事故的阴影还没散去，13部委大检查和内部安全检查又纷至沓来，不断有官员落马的消息传出。而现在，银行又宣布提高铁路贷款利率。
铁路财务安全引发了铁路相关企业的不安。“铁路局方面对我们的货款拖欠期限越来越久，这严重影响了我们的资金周转。”一家为铁路提供轴承的长沙公司表示。
随着企业的资金周转不灵，上下游企业之间互相拖欠货款的情况也有所加剧。“由于铁路的投资收缩，本应支付给中小企业的货款就成为欠账，中小企业之间也欠账，就很容易形成债务风险。”中国农业银行总行高级经济师何志成表示。
火上浇油的是，铁道部又明确，此后不再牵头融资，要求由各个铁路局、客专公司和指挥部自行融资。
“对铁路局以及各客运公司来说，是不是个好消息还不清楚，但铁路建设等相关公司绝对不会喜欢这个消息。”广发证券一位分析师表示，“如果客运公司融资不畅，延迟付款，将影响上下游所有企业。”
警惕三角债
据了解，一季度以来，中国中铁大量铁路在建项目普遍出现了融资难、投资无法到位、工程款大量拖欠等问题，项目推进困难。据铁路系统内部人士透露，截止到5月底，中国中铁被拖欠的工程款达到280亿元，其中铁路拖欠的工程款约230亿元。中国中铁为此垫付了约240亿元，其中铁路垫付资金约160亿元。不仅如此，中国中铁负债率仍在增加，一季度负债率达到81.54%。
今年6月底召开的生产经营工作会上，公司董事长李长进公开表示，中国中铁资金异常紧张。
根据铁道部统计中心提供的月度全国铁路主要指标完成情况显示，今年7月，全国铁路固定资产投资和基本建设投资首次出现负增长。
“铁道部投资紧缩，建设中的客专公司自行融资，风险很大。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌表示。
在中铁垫付的160亿铁路资金中，有一部分是为津秦铁路客运专线有限公司垫付的。中铁旗下的中铁六局承建了津秦客运专线部分路桥。但是，津秦铁路客运专线有限公司在今年5月被环保部叫停整改。环保部称，津秦客运专线建设地点部分发生改变，但未重新报批环境影响评价文件，要求该专线在重新报批的环境影响评价文件未经环保部批准前，不得擅自恢复建设。
由于实行年度结账，目前建设津秦客运专线的钱还未收回。铁道部要求客专公司自己融资，难度很大。“以前铁道部贷款，是以整个铁路系统的资产作为担保。而单一线路的资产价值就小得多，盈利与否还是重要指标。”广发证券一位分析师表示，对于建设中大投入盈利为零的津秦客专来说，融资权下放或将引发资金紧张。
津秦客运专线支付能力下降，青岛上市公司特锐德首当其冲。根据特锐德公司半年报显示，“鉴于铁道部融资机制即将改变，未来或将加重上游供应商的坏账风险。”在净利润稳定增长30.24%的情况下，特锐德经营活动产生的现金流量净额为-5280.68万元。其中，津秦铁路客运专线有限公司就属于欠款大户。
出于对铁路各公司现金流的担忧，特锐德上调了期末坏账准备计提金额。根据估算，期末应收账款金额较大的单位分别为津秦铁路客运专线有限公司、中铁建电气化局集团汉宜项目部和中铁电气化局集团客专系统集成部。这三家均为铁路市场客户，合计应收账款金额为7626.56万元。这三家公司期末坏账准备计提总额就达381.33万元，占比为64.30%。
不过，据了解，特锐德上调了期末坏账准备计提金额，主要原因并不出在津秦客专身上。特锐德另一欠款大户中铁建电气化局集团汉宜项目部隶属于中铁旗下。中铁糟糕的资金状况是引发坏账担忧的主要原因之一。“如果中铁不能顺利收回垫付的资金，拖欠情况加剧，可能整个产业链都要受到影响。”上述分析师表示。
“投资的收缩，让跟高铁配套的企业吃尽了苦头，其中还有地方政府用资金和土地参股；为铁路提供钢材、车皮、水泥及其他零配件的中小企业，他们都被套进去了。”何志成这样告诉记者，他近期曾去四川一带考察，对那里的中小企业资金状况有一些了解。而这样几家公司彼此欠钱，一家公司资金紧张就会引发相关公司资金紧张的情况，将在铁路行业越来越普遍。接受记者采访的业内人士也认为应该警惕铁路上下游企业之间出现三角债的风险。
难解的债务
铁道部宣布不再负担铁路局和客专公司的融资，其背后是自身融资的庞大压力。
近日，郭树清透露，建行对铁道部贷款余额为1100亿元，利率已经上调到基准利率。此前，建行对铁道部的贷款利率为基准利率下浮10%。李礼辉也透露，中行对铁道部信贷总额为807亿元，其中贷款余额578亿元，债券214亿元，另外还有十几亿元的贸易融资。中国农业银行董事长项俊波在中期业绩发布会上表示，目前铁道部在农行的贷款总额为700亿，农行购买的铁道部债券达600亿。业内人士分析指出，按中行和建行已披露的数据估算，四大行对铁道部贷款或在3000亿元上下。
“在以前的铁路建设中，有50%以上是通过银行贷款，一般达到70%。铁道部有庞大的资产作抵押，能够还清利息，银行就不担心坏账。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示。不过，据媒体报道，在近日举行的银监会年中工作会议上，银监会主席刘明康向银行就铁道部负债情况“拉响了警报”。
“银行方面有收紧贷款的趋势，现在对于铁路项目审慎放贷，大量资金缺口不得已用债券填补。”北京交通大学经济管理学院副教授李红昌表示。
8月18日，铁道部2011年度第五期超短期融资券招标发行。发行额度150亿元，期限为90天。公告显示，本期超短期融资券募集的资金将用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。这距离刚刚发行200亿元超短期融资券仅仅一周。加上此前流标的短融券，铁道部一个月内发债550亿元。
据了解，去年铁道部发行了5期短融券、4期铁道建设债券和1期中期票据，累计1750亿元。今年以来，铁道部共发行8期融资、1期中期票据，累计规模为1400亿元，已经达到去年全年的80%。
不过，铁路融资的新问题是，企业债管理办法规定发债额度不能超过净资产的40%，按照2010年9月末1.3万亿元净资产计算，铁道部可以发行企业债5200亿元，而2009年底未到期企业债余额为3730亿元，也就是说还有约1500亿元的发债空间。
2008年以来，铁路投资年年攀升。2008年，铁路基础建设投资3376亿元，与2007年比几近翻番，2009年增至6006亿元，2010年增至7091亿元，2011年预计为7000亿元。
与此同步，铁道部负债规模大幅增长，2009年负债1.33万亿元，负债率53%；2010年，总负债升至1.8万亿元，负债率57%；今年上半年，负债破2万亿，负债率58.53%。
“照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。随着燃油价格的上涨，发电的成本随之增长。而电价上涨，直接增加了高铁的运营成本。”李红昌表示。
不计算投资，仅运营成本和偿还利息，单京沪高铁每年就至少需要96亿的花费。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁每年花费达到217亿。
据统计，2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；而2009、2010年大量建设的高速铁路，也将在2012年开始支付利息。
除了高铁高昂的运营费用，动车事故处理及赔偿、大量短期超短期债到期，也使得铁道部捉襟见肘。另一方面，铁道部的经营现金流增长相当缓慢。
不过，铁道部放开对客专公司和铁路局的融资，或有助于缓解铁路债务问题。
“铁路局收入一向是铁道部划拨，不富裕但也不差钱，不会自己想办法提高收入。现在自己解决融资问题，有了资金压力，会有变革的动力。”中信建投分析师李磊表示。
上网从搜狗开始
