记者从北京铁路局内部人员获悉，北京局站段的多经（多种经营）部门将被撤销，回到主业部门。此前，按照铁道部“政企分开、事企分开、减员增效”的改革思路，多经、房建、生活后勤等部门被剥离出运输主业，财务分账、自负盈亏。
这一举措在其他路局也纷纷实行，事实
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上，一些路局如广铁集团、兰州局早在7月份就已经撤销多经、回归主业。
北京交通大学经管学院教授荣朝和表示，这一举措，可能是铁道部财务吃紧之后的权宜之计。“运输主业亏损严重，只能寄希望还能挣点钱的多经部门。”
事实上，自铁道部部长盛光祖上任以来，如何缓解巨大的财务压力，是他主导下的铁路改革思路的出发点。
倒退还是权宜之计？ 从上世纪80年代以来，铁路部门开始小碎步前进式的改革进程，虽然中间有些逆流，且一直没有实现政企分开的最终目标，但改革的思路一直是朝着这个方向走的。
以多经部门为例，上世纪80年代中期，全国铁路行业为安排富余人员和扩张铁路运输外延能力而创办了多种经营企业。
2003年以来，铁路全行业进行了主辅分离工作。在“企业分设、财务分账、人员分开”的基础上，多种经营企业在管理体制上完全与运输主业脱钩，在经济体制上作为独立的市场主体参与市场竞争。
2005年铁路行业实行“撤消分局、站段撤并、路局直管站段”的改革，铁路多种经营开始了新一轮改制。原铁路分局层面的公司和站段主办的公司重组整合到路局层面的各类专业公司或集团公司，实现了站段不办公司，多种经营在经营管理上与运输主业完全脱钩。
名义上虽然分出去了，但实际上，多经部门跟铁路主业仍有着千丝万缕的关系。“如不依托主业的核心资产和优势，多经几乎无法开展业务。”荣朝和称。
多经在铁路部门中承担了以下任务：一是为主业分流人员提供“收容所”，二是运营收入弥补主业的亏损。
郑州铁路局旅游集团公司属于郑州局的一个多经部门，该公司员工称，他所在企业包袱也很重，有员工700多人，加上劳务工有1000多人，而实际在他们权力范围内的只有180人左右，大部分人都是车站安排进来的。“以前上面有规定，火车站必须专心搞运输，不准搞多种经营，于是火车站就把多种经营形式上放在我们这边。”
由于“人浮于事”，该公司近年来每年的亏损额都在500万元上下。
该员工称，目前多经和主业要开始“协同作战了”，“按路局领导的话说，运输企业和非运输企业合力共为，非运输企业是法人。运输企业配合具体业务，效益共享，连带考核。”
铁路多元化经营战略 以前被当做瘤子割掉，如今被当成宝重回主业怀抱，多经部门 “三十年河东、三十年河西”的命运与铁道部部长盛光祖的主导思路颇有关系。
在9月8日的铁路合作组织第三十九届部长会议上，盛光祖表示要实施铁路多元化经营战略、强化铁路运输企业市场主体地位，推进铁路经营管理机制创新。
盛光祖的这一改革思路是自他履新铁道部之后就确立下来的。在上任不久的2月28日的一次内部电视电话会上，盛光祖明确表示：“现在我们讲的深化铁路改革主要是指在铁路现行管理体制框架内研究铁路发展方式的改变。”
而在那次会上，他为所谓的铁路改革定下了基调：主要是做好两个方面的工作：一是经营机制的优化，努力实现全国铁路生产方式、生产过程适应全国市场经济的发展，适应经济社会的发展要求，这是机制转换；二是要努力拓展市场，大力提高铁路经营效益。简单的说一是机制转换，二是拓展市场。
其思路最终于6月份凝结为《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》一文，下发于各铁路局和专业运输公司。
该文件涉及到铁路的职能界定、铁路规划的制定、运输指挥、固定资产投资等方方面面，其核心思路可归结为：实行“一体管理、分类指导、协调发展、规划核算”的管理模式，明确界定铁路局和运输站段运输辅助单位非运输企业的管理权责和业务分工，铁路局是企业经营管理的决策主体，站段是生产经营活动的基层单位。站段按照专业分工贯彻制定铁路局的生产经营决策。实行分类考核指标，搞好多元化经营业务。
在荣朝和看来，这一思路依然是铁道部门“关起门来”自己改自己，并没触及到政企分开、大部制改革等关键举措。其核心诉求是通过开放搞活让地方路局多挣点钱，以解决日益紧迫的铁路财务危机。
据北京交通大学的一份统计，今年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍强；而2009年、2010年大量建设的高铁， 2012年起将开始支付利息。
由于近期部分银行对铁道部的贷款利率调整为基本利率（此前利率比基本利率下调10%），铁道部的财务压力无异雪上加霜。
今年以来，铁道部已在债券市场发行了三期100亿、一期150亿、一期200亿的超短融券，一期200亿的中票，一期150亿、两期200亿的短融券。累计金额达1400亿。
由于上述债券利率日益高企，且出现流标事件，近日铁道部又开始尝鲜私募债，
中国银行间市场交易商协会于9月初批准铁道部在银行间市场发行50亿元非公开定向债务融资工具，使其再获融资新渠道。
然借新还旧终非长久之计，提高盈利能力才是王道。事实上，国外铁路的多经部门对铁路的盈利贡献颇大。荣朝和称，日本的私有铁路往往有沿线和重要站点的开发权，这部分的物业开发和运输延展业务的收入甚至要高于运输的主业，香港也是如此，“但中国土地制度与日港不同、铁路部门管理能力低下、市场化水平不高，多经和主业之间产权不清、财务不明。开发多经虽然对提高铁路收入不无小补，但要达到国外水平还为期甚远。”
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来源：21世纪网-《21世纪经济报道》
作者：孙春芳
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