来源：21世纪网-《21世纪经济报道》
9月29日，一位接近铁道部的人士对本报记者透露，当前超过80%的在建铁路项目已经全线“缓建”，不少项目的完工时间被延后了一年。
“几乎所有的银行都已经暂停向铁路发放贷款。”他说，在信贷紧缩的大环境下，铁道部和各大商业银行在贷款利率上未能达成一致。
“中国高铁下一步该如何走，还没有一个定调。”上述人士说，待“7·23”事故的调查报告和铁路安全大排查的调查报告公布之后，中央对高铁后续发展的定调也会明晰。
在近期一场内部会议上，铁道部高层称当前是非常时期，“7.23”事故对中国铁路的影响史无前例。
有参会人士透露，事故后，中国与国外公司合作的境外高铁建设项目已经全部暂停，国内在建或已建成的高铁项目的开通时间已明确被要求全部延后。
这位参会人士称，铁道部高层在上述会议上提出了三点要求：在资金极度紧张的局面下，要一保职工工资，二保民工工资，在前两项可完成的局面下，三保控制工程的工程款。如果这三项都无法保证，项目就全线缓建。控制工程是指对线路开通起决定性作用的关键工程。
厦深快速铁路线（厦门-深圳）是沪深高铁线路中的重要一环，这一原本定在2012年6月30日完工的重点项目亦属于铁道部“保在建”的范畴。而铁路系统人士透露，铁道部已经将这一线路的完工时间后延了一年到2013年的7月。
记者了解到，厦深铁路目前处于“缓建”状态，厦门角美洪岱村附近的高铁站已半停工，连绵的高铁线路上已经看不到施工队的影子。此外，龙厦高铁（龙岩-厦门）大部分项目也基本暂停。
上述项目的施工方之一的中铁某局人士介绍，并非所有的工程项目都能缓建，比如打桥墩这类的工程即便资金还未完全到位，但一旦启动了，就必须要完成，否则将影响后续工程的质量。
前述铁路系统人士说，项目缓建的原因都是因为建设资金未能及时到位。厦深铁路项目最初预估的总投资达417亿，而广东境内计划投资296亿元。其中在广东境内的296亿计划投资额中，银行贷款大约是180亿元，而事实上目前到位的贷款仅仅只有100亿元，至今仍有80亿约定好的贷款未到位。
地方政府的出资也未完全到位。厦深高铁广东境内投资部分，资本金方面，按照约定铁道部须出资100多亿，广东省政府以及沿线的深圳、惠州、潮州地市政府须出资40多亿，“据说当前铁道部资金早已到位且已经全部耗尽，而地方资金目前到位的只有30多亿。”
此外，由于建设期内水泥、砂石等成本上涨导致的材料差价，目前也暂时由施工方垫付，据悉，材料差价以及拆迁成本增加导致厦深高铁广东境内的项目造价至少增加了20亿。
大通道上的京港高铁亦已受到波及。此外，石武高铁（石家庄-武汉）、京石（北京-石家庄）原本计划在今年上半年完工，后不得不将开通时间延迟至今年的12月31日。
“目前判断，石武、京石年底能否开通也还是未知。”上述铁路人士说，同属于京广线的广深港高铁虽已经完工并已试运行，但开通时间至今仍未得到国务院批复。
另外，造价900多亿人民币的贵广铁路目前所受影响暂难评估，一位铁路人士介绍，该线路原本计划在2014年底完工，目前部分工程进度已受到资金链紧张的威胁，但铁道部暂时还未延后该项目工期。
一位铁道部退休官员告诉记者，兰新高铁也已停建，“目前线下工程已差不多快完成一半了。但苦于资金不足，现在基本停建了。”
他亦向记者确证，现在全国绝大部分在建铁路项目，不管是高标准的客专，还是低标准的普线（普通客货线路），东到哈齐高铁、西到兰渝线、北到郑徐线、南到南广线，都已不同程序地出现停建、缓建现象。
“衡茶吉（衡阳-茶陵-吉首）铁路已经停工，这里已经看不到任何施工人员。”一位当前正在江西的铁路工程师向记者表示。
一位铁路系统人士说，目前未受资金面紧张影响的铁路在建项目极少，但像青藏铁路的延伸线拉日铁路（拉萨到日喀则）等特殊线路所需的建设资金来源不同于一般的铁路项目，大部分是国债资金直接拨付，其余部分由铁路建设资金补足。而一般的铁路建设项目所需资金超过一半来自银行及信托贷款。
不过，中铁隧道局副总工程师王梦恕告诉记者，青藏铁路西宁至格尔木段增建第二线工程关角隧道工程目前也处于停工状态。该隧道属于该线的控制性工程，全长32.645公里，于2007年11月6日开工建设。
“工程一停下来，隧道开始大量出水，本来不应该停工的，但现在资金链断裂，后续投资跟不上，也不得不停工。”王梦恕表示，连这样的控制性工程都只能停工，其他“无关紧要”的项目其命运更是可想而知。
上述官员表示，本来铁道部是想保住在建工程、上必需工程。“四纵四横这些干线原先想保住的，但现在看来有些也保不住了，属于四横系列的郑徐线因为预计客流量不会很大，也停工了。”
铁路三角债问题严重
自去年7月份以来，项气兵和他的同事们就没有领到过项目部的任何工资。项是兰新铁路第二双线（以下简称兰新高铁）甘青段中铁二局项目部三工区的一名技术员。
从项所提供的一份《建筑工地被拖欠工资职工明细表》来看，项和他的同事总计20人由于进场时间各有不同，最多的拖欠82500元，最少拖欠12934元。总计欠薪85万多元。
项气兵告诉记者，他们已经多次找工区所在地甘肃张掖市山丹县的劳动局要求中铁二局支付拖欠的工资，当地劳动局最终向中铁二局下达了《劳动保障监察限期责令改正书》，要求中铁二局限期支付拖欠工资。然而，该书如同一纸空文，至今工资尚未着落。
如今，伴随全国铁路项目大面积停工的，则是类似兰新高铁甘青段工区这样的大范围欠薪。
参与多个高铁项目建设的中铁某局高层9月28日告诉记者，铁道部此前一直要求原则上不让施工方垫付工程款，材料差价超过了15%，一般会采取预付款等方式缓解施工方资金压力，到工程完工后清算时再彻底核算。
“当前不要说弥补材料差价，就连正常该按季度拨付的工程款都没支付。”他说。
“债务形成了一个恶性循环。”该人士说，铁路拖欠施工方的工程款，施工方拖欠着材料供应商甚至编制内员工及编制外农民工的工资，一些项目因为资金严重紧缺，已经发生了几起农民工维权和上访的事件。
对高铁项目的施工方中铁集团来说，“维稳”成了各局当前的首要任务。上述中铁高层说，目前尽量是拖欠供应商的货款，以尽量保障民工工资，“实在没法再垫付的时候，也只能半停工”。
铁路在建项目80%缓建调查
他透露，当前已开始逐步约谈在编员工和短期合同工，在没钱上项目的时候，安排一部分人先回家，待资金到位了再回来。
该人士估算，如果到明年，铁路项目的银行贷款仍然没法到位，仅仅他所分管的2万多人的一个局就会有大约7000人在编职工面临下岗考验，而与各个项目签订6个月或是12个月短期劳务关系的农民工会有多少人受到波及暂时没法估算。
而中铁等工程承包方之所以发不出工资也有自己的苦衷，“铁道部欠着中铁、中铁建的钱呢，目前欠中铁600多亿，欠中铁建大概800多亿。我们隧道局现在也有50多亿的应付款。”王梦恕称。
铁路大量的欠款造成中铁和中铁建两大铁路工程承包和建筑公司积压了大量的应付账款，其现金量则出现巨额的赤字。
中国中铁的中报显示：截至2011年06月30日，应收账款的余额为907.84亿元，较2010年12月31日增长11.43%。其中基建板块应收账款为822.51亿元（其中铁路309.34 亿元），占公司应收账款的90.6%。
中国铁建的中报则显示：截至2011年06月30日，该公司应收账款的余额为1355.1247亿元，其今年上半年的现金流则为-125.700亿元。
“当年为了拿到工程，这些公司在很多项目的招标价甚至低于成本，为了节省成本，公司就把项目层层转包给底下的施工队。”上述官员称，施工单位也有自己的博弈筹码，一般建到一半，要求业主单位调整概算，提高报价，否则以停工相要挟，而业主单位考虑到材料、人工成本、通胀等因素也会适当妥协，满足施工单位的要求。
一位工程界资深人士、中建铁路顾问告诉记者，实际上，铁道部拖欠建筑单位工程款是一直以来就存在的现象，只不过以前宏观形势好，铁路投资每年都往上涨，大家预期未来铁道部肯定不会赖账，自己垫点也没多大关系。但现在宏观形势一下子急剧恶化，铁道部筹资无门、贷款无路，恐慌情绪一下蔓延，遂成目前这个局面。
王梦恕告诉记者，中铁和中铁建目前已经向国资委反映了情况，“据说上面很重视这个问题，正在想办法解决”。
而铁道部方面，据上述退休官员表示，目前也是束手无策，仅只表示，从现在开始不能再让工程局垫款了，要优先解决好工资拖欠的问题。
“但积欠下那么多款项，如何解决，没有资金，谈何容易。”
不仅是欠款问题，由于今年铁路投资急降，原先靠铁路工程活命的公司由于没有接到新的工程，日子也难以为继。
王梦恕表示，洛阳一些机械厂由于没有订单，已经停工多日，工人大量遣散。
中铁建的中报表示，今年铁路建设一级市场的开标总额317.3亿元，仅为去年同期4，470亿元的7%。往年有大量工程承包到的中铁和中铁建，今年仅有吉林至珲春铁路重点控制工程等一两个为数不多的工程，这些工程能否及时开工也尚在未知之数。
而中国南车、中国北车等以铁道部为大客户的铁路车辆制造厂今年的订单也急剧减少。
中国南车株洲所的一位工程师告诉记者，南车现在正在走多元化市场开发的路线，积极开发城市地铁、海外市场等新的业绩增长点。
铁路建设资金困局
铁路建设资金遭遇前所未有的瓶颈与信贷政策的紧缩直接相关。央行今年六次上调了银行的存款准备金率，银行的贷款利率也水涨船高。
前述接近铁道部的人士透露，全面紧缩的信贷环境使得各大银行在今年年初要求铁道部接受基准贷款的利率，不再给予下浮10%的贷款优惠，但姿态强硬的铁道部最初拒绝接受这一调整，二季度开始，虽然铁道部接受了基准利率贷款，但已经错过了年初的放贷黄金期。铁路建设项目此前一直被银行视作重点和优先项目。
“部里虽然最终接受了基准利率贷款，但银行又不肯按照基准利率再放贷，现实的情况是，在基准利率基础上上浮10%也未必能贷到款。”他说。
而银监会主席刘明康前不久在一次内部讲话中敦促各银行调整对铁道部贷款的还款周期，其表示以后一些长期贷款不能到最后还本付息，而应该每年有两次的还款。
北方交通大学经管学院教授赵坚称，还本周期如果真的调整的话，对铁道部的资金压力又是雪上加霜。
另一铁路人士提醒，铁道部对贷款利率的斟酌不无道理，在高铁的建设成本节节攀升的情况下，贷款利息如果再出现如此大幅的上涨，资产负债率已经接近60%的铁道部要赶在今年、明年建成高铁主要路网的代价就太大，线路公司此后还本付息的经营压力也更大。
目前的高铁建设资金来源大致分为五大部分铁路建设基金、银行或信托贷款、债券融资、地方政府的出资以及社会资本，其中银行贷款所占比重最高。
前述中铁某局人士提醒，铁道部高层的人事更迭也是铁路建设资金告急的原因之一。事实上，在年初前任铁道部部长刘志军落马之后，大笔贷款砸向了高铁建设的四大行也密切留意着刘志军案的后续进展。
“要想从仍处于观望中的金融机构继续获得大笔低利率融资不现实，他们担心的是：‘今天和我谈贷款的人明天会不会被中纪委约谈？’”这位人士说。
“7·23”事故后，银行业又掀起了针对高铁行业的第二波业务监控潮。浙江一家国有银行在温州动车追尾事件之后已经紧急发文，要求全面排查辖内高铁行业相关客户，从路轨基建、机车装备、电气装备、高铁运营、调度信号五大体系重点监控，有针对性地防范授信风险。
“7·23”事故的影响不仅仅在于增加了铁路在建项目从银行贷款的难度，事故后，铁路在建项目和已完工项目开通时间的无限期延后也使得高铁项目的资金紧张局面加剧。
近日，铁道部新一期的200亿额度的铁路建设债券被推迟到“十一”后发行。今年以来，铁道部已在债券市场发行的超短融券、短融券、中票累计金额达1400亿。如加上十一后发行的200亿，则达1600亿元。
但由于今年以来，铁路风波不断，铁路的整体投资形势不断走下坡路，其盈利前景也不被资本市场看好，因此融资成本不断上升，例如本月7日铁道部首次尝鲜的总额50亿元的5年期私募中期票据以5.93%的票息发行，为铁道部去年同期短融票面利率的两倍。
上述铁道部退休官员表示，现在这条投资渠道越走越窄，铁道部或许还会考虑走资产上市的融资路线，目前铁道旗下有大秦和广深两大上市公司，其大股东分别是太原局和广铁公司，由于该两公司所在地的货流量和客流量巨大，公司盈利情况良好。
“未来铁道部或许会考虑将优质资产打包上市，比如京沪既有线，其资产规模在3000亿左右，2009年的时候发改委基础产业司就曾下去调研，觉得不错。但目前因为中央没有拍板，而且沿线各局之间的利益关系还没捋顺，所以还需要假以时日。”上述官员称。
“保在建”前后
现任铁道部部长盛光祖年初履任后，提出了“保在建、上必须、重配套”的高铁建设新方针。
被戏称为“刘跨越”的前任铁道部部长刘志军落马之后，在坚持中国高铁战略大方向不改变的前提下，盛光祖已经对中国高铁“跨越式”的大发展进行了微调，包括全面的降速以及延后部分未建高铁项目。
据国家2008年调整过的铁路中长期规划，中国计划在2020年修建12万公里以上的铁路，其中包括1.6万公里的高铁。从刘志军在任时铁道部建设的情况来看，这一计划的实现原本会大大提前，根据铁道部早前的规划，在2012年之前，中国的铁路里程将达到11万公里，2011年底高铁里程就将达到1.3万公里，要明显快于预期。这1.3万公里的高铁线路，共计42条高速铁路客运专线，已经构成了中国高铁“四纵四横”的基本版图。
盛光祖提出的“保在建”，保住的正是这1.3万公里的高铁路网的主要干线建设。
接近铁道部的人士说，今年以来，几乎没有听闻国家发改委再批复新的铁路项目，“还未审批的高铁路网项目实际上是无限期延后了，而审批了还未动工的项目也被要求暂缓建设”。
他评述，刘志军在任时已经“遍地开花”的高铁路网工程已经占用了铁路系统上下几乎全部的资源，在铁道部资产负债率已经逼近60%的情况下，盛光祖只能稳中求发展，项目的上马也必须有轻重缓急之分，以缓解资金链紧张的状况。
根据估算，2012年铁道部债务问题可能集中爆发，届时高铁建设的贷款本息开始密集偿还，而新投建的高铁还不能产生稳定的现金流。
然而，“保在建”的设想还是因为全面紧缩的信贷环境以及“7·23”甬温线动车追尾事故而落空。
8月10日的国务院常务会议强调，对已经批准但尚未开工建设的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。
“重新思考铁路今后该如何发展，没什么坏处。”前述接近铁道部的人士说，甬温线事故是一记警钟，“事实上，此前的高铁路网设计，系统性的规划和论证并不充分。”
实际上，铁道部今年的投资额与往年的势头相比，呈急剧下降势头。铁道部统计中心的的数据显示，累计到8月份，铁道部固定资产投资3577.2亿元，同比减少466.8亿元，比上年同期较少11.5%。
从单月数据来看，今年6到8月份，铁道部的固定资产投资额分别为581亿元、443亿元、353亿元，呈逐月下降的趋势。
赵坚表示，这一趋势将会在今年剩余时间内延续，届时，铁道部原先预计的2011年固定投资规模7455亿元，其中基本建设投资规模6000亿元目标恐难以实现。
而这些已经落实的投资额基本用在了在建项目的后续资金需求上，如哈大线、合武线等，赵坚称，在建项目的资金需求都无法满足，哪有余力去开工新的项目。
两份报告
数位受访人士都明确提醒，虽然当前在建的铁路项目因为资金问题不得不缓建，但工程烂尾的可能性微乎其微。曾参与了高铁前期可行性研究报告论证的西南交通大学交通运输学院副院长帅斌说，高铁战略是国家战略，铁道部的负债是国家负债，铁路的中长期规划仍然会继续执行。
上述接近铁道部的人士也赞同这一说法，“铁路中长期规划是中央拍板定下，预计今后会更严格执行这一规划，铁道部不会再刻意提高线路设计标准。”此前，多条铁路中长期规划的高铁项目最初批复的速度标准并不到350公里/小时，但铁道部在实际操作过程中将标准提高，建设工期也由过去惯常的4-5年压缩至3-4年。
在银根紧缩和金融机构普遍观望的环境下，铁道部内部已经将中国高铁路网初步建成时间从2012年推迟到2013年。“这一年的延后，实际上也是让早前刻意拔高了的建设速度放缓一些，之前过分‘赶进度’的做法本身就应该反思。”他说。
他提示，7·23事故的最终调查报告以及7月底至9月底为期两个月的铁路安全大检查的调查报告，对缓建项目何时复工至关重要。这两份报告预计能在10月前后对公众公布。
“中央大的基调确定后，铁道部也能依照定调对具体项目进行调整。”他说，预计年底前铁道部会根据上述两份报告制定出高铁项目的下一步计划。“比如是要全面地更换设备还是改变管理？都需要调查报告来界定。”
他说，这些问题梳理清楚后，决策层也会协调铁道部与商业银行之间贷款的纷争，届时缓建的工程也会根据新的要求重新开工。
帅斌分析，虽然中国高铁当前处于暴风眼中，但在铁路运能严重不足的现状下，中国发展高铁的大方向不应该改变。以京广线为例，京广线换算密度已经达到1亿吨/公里，远超国际上超繁忙干线的标准，而当前的客货混跑，不仅通过能力有限，且客车的提速和货车的重载已经形成严重矛盾。
“根据规律，人均消费的支出每增加1元，就会刺激1亿人次的客运需求，中国高铁战略本身没有问题，但是投资的强度、密度值得反思。”他说。
他建议，京广线、京沪线、哈大线这类高铁主干路网的建设，应该维持350公里的时速标准，大城市之间的城际轨道建设也应该维持300公里的时速标准。“当前看，200多公里的时速可以应付当前或未来一段时间的客运、货运需求，但是更长远来看，主干路网设计应该适度超前，为未来需要提速时预留空间。”
上述铁路人士透露，目前估计今年内能开通铁路项目可能仅有广深港高铁一个，该项目目前已经完工并试运行，在两个月的铁路安全大检查后，项目仍需进行整改，最终的开通时间有待国务院批复。
记者获悉，广深港高铁目前一个月的成本支出大约在9000万元左右，按照最初的估算，铁道部原本估计这一能在深圳大学生运动会开幕之前开通的高铁项目运营后，初期每个月能有1亿元左右的票价收入，基本实现收支平衡。
而当前的现状是，项目每个月包括贷款利息、折旧计提、水电费等在内的各项开支还需要正常拨付，但原先预计的每月1个亿的收入却没有着落。“线路开通的时间后延得越多，线路的现金流也会越紧张。”
“广深港高铁当前遭遇的资金困局，预计也会在后续完工石武高铁、京石高铁身上重演。”他说。
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