南方多个省份的电厂面临缺煤的窘境。因煤价 上涨过快，截至目前，拉闸限电已经扩大到17省市。多省份已经出台相应措施保障冬季煤炭供应。而产煤大区内蒙古却有煤难运，随着冬季用煤高峰的到来，这个矛盾将进一步凸显。
入冬以来，京藏高速“由西向东”方向的堵车
内蒙古外运煤炭的数量已连年增长，2009年，内蒙古煤炭的调出量是3.3亿吨，2010年达到了4.8亿吨。2011年上半年，煤炭调出量达到了2.76亿吨。
当下煤炭是内蒙古最值得称道的财富。一方面，内蒙古西部鄂尔多斯的煤炭生产保持增长；二是通过中蒙边境口岸的蒙古国进口煤炭也激增。上半年，二连浩特口岸进口的煤炭增长了230%。
如果解决了外运通道的问题，内蒙古煤炭的外运量还会激增，过去几年，内蒙古的煤炭外运量很大程度上取决于运输能力，而不是生产能力。
第三通道建设受阻
从2009年开始，中国煤炭供应格局开始发生变化：内蒙古代替山西成为全国的煤炭开采中心，内蒙古自治区2009年煤炭产量6.37亿吨，而鄂尔多斯则迅速成为中国第一个产煤过3亿吨的地区。
“鄂尔多斯大型民营煤矿多，有竞争氛围，能货比三家。”来自山东聊城的一位煤炭经销公司负责人说。前些年，他们公司的货源分别来自山东肥城、山西大同和河南三门峡。因为肥城和三门峡的动力煤供应有限，有时要排队一两天才能买上，那时，山西的煤矿不但限产，对拉煤车查得也很严。于是，2008年开始，他们把目光盯向了鄂尔多斯。
随着内蒙古坐上中国煤炭产量第一把交椅，内蒙古专用运煤铁路通道建设的必要性也凸显了出来，尤其是鄂尔多斯市，铁路、公路建设的滞后带来的负面影响远比其他城市严重。
目前，现有的大秦（大同到秦皇岛）煤炭专运铁路的煤炭运输能力，已经达到了它的极限——4亿吨左右，但是在内蒙古成为我国煤炭产量的老大后，大秦铁路已经远远满足不了内蒙古煤炭外运的需要。
第二条煤炭专运铁路是神骅铁路，又称神黄铁路。神黄铁路自陕西省神木神东煤田大柳塔东至河北省沧州市黄骅港，全长815公里，是中国“西煤东运”的第二大通道。但神骅铁路属于神华集团自用铁路，主要承担本企业煤炭运输业务。有的私营煤矿面对运输难题时，在销售上便只能和神华集团合作。
公路也不堪重负。2010年9月，京藏高速公路内蒙古段大堵车受到国内外广泛关注；2011年5月以来，京藏高速公路多次发生堵车，最严重一次堵车时间长达9天，内蒙古境内堵车“长龙”达80公里，煤炭及其他货物外运极大受阻。而京藏高速的堵车，最集中的路段就是从包头到乌兰察布市的兴和路段，这一段路，是内蒙古西部煤炭的外运大通道。今年上半年，煤炭企业的铁路运输计划只兑现了55%，而京藏高速的堵车，已成常态。
加快西煤东运的第三铁路通道建设迫在眉睫。
事实上，国家发改委早意识到内蒙古煤炭外运铁路通道缺失的问题。第三通道从2004年起酝酿，做“十一五”规划时，国家发改委就提出了从内蒙古的包头、集宁经兴和、张家口、密云、遵化到河北的曹妃甸和京唐港，规划为双线重载铁路。
不过，第三通道的计划从一开始就陷入了激烈的利益博弈，作为一条极为重要的运输通道，有神华自建铁路的成功经验在前，大唐、华能、国电投等能源巨头，纷纷提出了参与第三通道建设的计划，对线路的走向提出了基于自身利益的方案，而铁道部内，也对该项目有不同意见，导致这条线路没有进入《铁路中长期规划》。
如今，西煤东运第三通道的建设，原定于2009年开工建设，之后推迟到2010年开工，时至今天，铁道部的一系列人事动荡以及事故，更让第三通道的建设日期，增添了不确定性。
外运门户
等待第三条通道显然不是办法。10月28日，位于蒙冀交界处的内蒙古乌兰察布华通兴和铁路线正式开通，内蒙古自治区政府主席巴特尔等内蒙古高层到场，凸显了对这条支线铁路的重视。
华通兴和铁路是张集线的一条支线铁路，为了保证乌兰察布市综合物流园区物流园的快速运营。物流园位于内蒙古与河北省交界处、京藏高速进入内蒙古的第一站兴和县。
这条铁路建设周期，竟然只用了4个月。如今，铁路已经开通，从11月15日开始，来自西部的煤炭，将正式落地在这里。后期，由鄂尔多斯博源集团和华电共同投资的循环经济产业园，将建设煤炭洗选、煤制气、水泥生产等产业。
实际上，从兴和县提出建设庙梁物流园区至今，煤炭物流园的规划几经调整。
“起初，我们设计的面积是15平方公里，最后扩展至25公里，经过乌兰察布市领导的考察后，将面积扩展到了63公里。”乌兰察布市综合物流园区管委会副主任郭俊说。其后，物流园的建设受到了内蒙古高层的重视，面积很快被扩展到100平方公里以上。名称也由庙梁的物流园区改名为乌兰察布市综合物流园区。
如今，物流园区已有近百家煤炭经销企业入驻，开始大规模的场地平整。“以后，兴和县就是个大煤场，来内蒙古买煤的，到兴和就可以了。”一位入驻企业的负责人告诉记者。当地一位官员难掩兴奋之情地告诉记者，项目建成后，将给兴和县带来数十倍的财政收入。
“兴和县今后将成为内蒙古煤炭外运的门户。”兴和县副县长陈志海告诉记者。兴和县位于晋冀蒙的交界处，是蒙西煤炭东运的必经之地。物流园建成后，鄂尔多斯、锡林郭勒等地区的汽运煤炭，以及蒙古国进口煤炭，外销的市场将前移到蒙冀交界处的兴和县，减少货车深入区内产煤腹地装运量，通过公铁接力运输，来自东北、京津以及南方等省的车辆就可以在张家口等地分流，不用千军万马堵在京藏高速上。
另外，新的道路改造也提上日程。京呼高铁、兴（和）商（都）铁路、京新（G7）高速、张商公路和原110国道的提级改造等重点道路交通建设项目正在和即将实施，从鄂尔多斯的准格尔到兴和县，正在修建一条重载高速公路，目的同样是解决煤炭外运的问题。
届时，京藏高速的堵局，或许可以得到改观。
产业“内需”
对于交通基础设施长期滞后的内蒙古来说，加快交通建设，还意味着各种产业的布局的调整。
“不仅是煤炭外运的问题，现在交通问题不解决，很多产业发展都受影响。”内蒙古发展研究中心宏观经济处处长朱晓俊告诉记者，经过10年的快速发展，内蒙古西部经济区的产业，已经高度依赖京包铁路和包兰铁路形成的环黄河交通走廊，而京藏高速也几乎与之平行。
去年，《内蒙古以呼包鄂为核心沿黄河沿交通干线经济带重点产业发展规划（2010－2020）》（以下简称《规划》）出台，就是要形成沿黄河、沿交通干线为主的产业发展带。按照《规划》，内蒙古自治区西部50个旗、县、市共71个工业园区中，将重点推动19个工业集中区和重点园区建设，实现产业向园区集中、园区向沿河沿线集中。
能否靠近交通干线，实施方便的交通运输，成了园区是否得到政策倾斜的首要条件。
2011年，内蒙古沿黄沿线重点工业园区投资1亿元以上的重点项目达521个，年内计划完成投资1000亿元。其中，依托于煤炭、天然气能资源，内蒙古规划了沿黄河的能源化工、建材、等产业，但日益紧张的运输通道，给这些产业发展蒙上了阴影。
到2015年，内蒙古西部铁路外运能力达到6亿吨以上。这是一个巨大的挑战，内蒙古显然已经等不及第三通道了。
如今，从鄂尔多斯的准格尔旗到兴和县的重载高速公路已经开始建设，但这条由首钢集团承建的高速公路，建设进度并不理想。
日前，前来考察的乌兰察布市和内蒙古高层，又提出了新的设想，建设一条从呼和浩特到兴和县的高速公路，这条道路可以是单行线，只允许由西到东的煤炭运输，运煤车辆到达兴和之后，由其他道路返回。
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