人参与)“12月底，公务车新政出台并实施后的第一批公务车采购名单将公布，如果公务车新政能被严格执行的话，合资企业车型将全部无缘新的一般公务车采购名单。”日前，全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达公开表示。
此言一出，市场气氛骤紧。
饶达所说的公务车新政
这项新政到底隐藏了什么样的玄机？
“双18”出台 政策设防
11月底《细则》发布并实施时，曾在业界引起过极大反响。
《细则》要求，新的一般公务用车采购标准将由此前的2.0排量以下、25万元以内，下调至1.8升排量以下、18万元以内，这被业界统称为“双18”政策。
《细则》与《通知》相比，显然极大地约束了公务车采购车型的档次，尤其在价格方面，单一车型平均采购价格下拉达7万元。
所谓一般公务车，是指用于办理公务、机要通信、处置突发事件等公务活动的机动车辆，而在一般公务车之外，公务车种类还有领导干部用车(是指用于领导干部公务活动的机动车辆)、执法执勤用车、特种专业技术用车等。
此次出台的《细则》主要对一般公务车的采购标准做了进一步的限定，而一般公务车目前正是公务车采购比例中最大的一块。据记者了解，在2010年中国汽车市场1800多万辆的汽车销量中，公务车约占10%的份额，约为180万辆，而一般公务车数量又占据所有公务车采购量的70%左右，约为130万辆，而在这130万辆车当中，合资企业车型比例超过了80%。
根据“双18”政策，之前在一般公务车采购名单中大行其道的合资企业中高级车型将受到极大影响，迈腾、君威、索纳塔以及帕萨特等车型全部无缘新的一般公务车采购标准。
当然，如果上述中高级车无法满足“双18”政策的要求，那采购目标可以下移，比如说采购伊兰特、朗逸、速腾或者科鲁兹等合资企业中级车。但饶达提醒，《细则》中还有关键一条，就是进入一般公务车采购名单的车型，所属企业每年的研发费用投入需要占营业收入的3%以上，这一条能够将所有合资企业车型挡在一般公务车采购大门之外。
的确，记者在《细则》中发现了这一条，原文是“近两年企业研究开发费用支出每年占主营业务收入的比例均不低于3%”。“这一条政策只有自主品牌能够达到，公务车新政出台的一个主要目的，就是加大对自主品牌的采购力度。”饶达向《中国经营报》记者表示。
双保险杠 深度诉求
饶达举例说：“以重视技术研发投入的某合资企业为例，其2010年的营业额在两千亿元左右，按照3%比例计算，其研发投入要高达60亿元，这显然是达不到的。而自主品牌企业的研发费用投入所占营业收入的比例普遍在5%左右。”
据记者从相关渠道获得的一份资料显示，上海大众每年的研发费用投入在所有合资企业中名列前茅。2010年，上海大众营业收入在1000亿元以上，按照研发投入比例3%计算，研发费用应该达到30亿元以上，但截至2010年，上海大众在10多年的时间里累计投入的研发费用只有67亿元，这显然跟《细则》要求的每年研发费用投入占营业收入3%以上的条件，相差甚远。
“合资企业的车型，往往都是已经在国外经过成熟研发并推向市场的车型，这样的车型拿到中国来之后，最多就是做一些适应性的本土化改进，所花费的研发资金肯定不会太高。”汽车业知名评论员钟师认为，“而自主品牌企业的车型基本都是在中国进行研发的，往往研发出来一个成熟车型需要几亿元资金。”据记者了解，奇瑞每年研发费用的投入占到其营业收入的7%以上，而吉利、比亚迪以及华晨等企业，这一比例也都在5%以上。
在采访中，很多合资企业都表示今后将在中国加大研发投入和研发力度，争取重新满足公务车新政的要求。对此，汽车业知名分析师张志勇表示：“政府用车是企业形象的最佳代言人。像1988年奥迪刚刚进入中国时，一汽组装的499辆奥迪100被政府部门抢购一空，从此成功树立起了奥迪在中国的官车形象，而这一形象也成功带动了奥迪在私人消费市场的销售，这让奥迪至今仍稳坐国内豪车市场的头把交椅。因此，对合资企业来说，谁也不肯轻易放弃公务车市场。”
“只有合资企业加大研发投入和力度，中方才有可能在研发过程中逐渐掌握关键技术的研发能力，这一直都是近几年中国政府在各种会议、政策中表露出的希望。”张志勇表示，至此，《细则》中关于3%研发投入比例这一条的意图已经十分明显，“那就是在合资过程中，中方将主张技术。”
其实，这还不是全部。《细则》第二章里第七条有这样一个规定：“申报企业应拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权。”这一条或将更加让外方暗暗叫苦。
根据目前合资企业的合作模式，车型、关键技术均由外资企业提供，因此外方拥有产品的工业产权（包括专利权和商标权）以及产品技术转让权等等，而合资公司仅拥有品牌和技术的使用权，而非所有权。“《细则》做出上述规定，目的就是要让外方把产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权等等一系列权利，向合资企业转移，这样，按照合资公司股比，中方才能获得相应的一部分权利，进而提升自身的汽车工业水平。”张志勇表示，在这一点上，《细则》体现出的初衷，就是主张权利。
而对此问题，很多合资企业都给出了一个模棱两可的态度。例如，一汽丰田一位相关负责人仅对记者表示：“关于政策的细节，我们还在研究当中，现在还没有具体的操作方法。”
监管难题 查而不处
至此，《细则》中体现出的政策意图或许会让业内为之一振。不过，再好的政策如果没有好的执行，也等于空纸一张。
在中国的公务车采购监管层面一直存在很多的“灰色地带”。按照此前《通知》的规定，在“领导干部用车”一类里，只有副部级及以上的干部才有权利乘坐奥迪等豪华车，但实际上，我们经常能够看到很多乡镇干部都为自己配备了奥迪，而近日亦有地方媒体报道，在湖南某电业局里，10名领导中有7名都配备了奥迪。
2009年，中央国家机关政府采购中心在“关于2009-2010年度中央国家机关汽车协议供货有关问题的通知”中声明，各单位新配备、更新汽车时，自主品牌汽车的采购比例应达到50%；在随后公布的“2009-2010年中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单”中，上汽、奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌的很多车型也都集体入围。但实际上，自主品牌的订单却没有随之大增。
以奇瑞为例，2009年奇瑞汽车在政府采购市场中的销售为3400余辆，仅占2009年政府采购总量的2.3%左右，比2008年增长了0.4%。据奇瑞新闻发言人金弋波表示：“很多地方在进行公务车采购招标时，采购标准都定得很高，自主品牌车型往往没资格参与竞标。”
据了解，某些习惯了坐豪华车的地方官员，针对《细则》曾私下里做过这样的表态：“宁愿继续乘坐原有的合资品牌汽车，以便拖时间等待政策的松动，也不会去购买自主品牌汽车。”
对此，新华信汽车市场研究服务部总经理殷世银认为：“此次《细则》的出台，早已不是为了节省公务车采购金额和降低使用成本这么简单了，扶持本土汽车工业、促使中方技术研发能力的提升、在合资企业中有更多的话语权才是政府真正的目的。而这些好的初衷能否最终实现，取决于这个政策能否严格地执行下去，但从目前情况看，历史遗留下来的诸多漏洞很难得到解决。”
“缺乏问责制度是政策难以贯彻执行的重要原因。”一直致力于推动公务车改革的全国人大代表叶青教授表示，“其实公务车监管是比较容易的，根据之前的预算和最后地方报上来的票据，哪些地方存在采购超标公务车的情况，还是比较容易发现的。但现在某些地方，经常打着要支持本地合资企业堂而皇之的口号来购买超标公务车，因此也就常常出现查而不处的现象。”
据了解，公务车采购的最终监管部门是财政部。针对监管问题，记者根据财政部的要求发去了采访函，但截至记者发稿时，并没有等到任何回应。
“《细则》很好地体现了政府要做强本土汽车工业的决心，但对于执行效果，我们还要观察。”一位不愿具名的自主品牌企业负责人忧心忡忡地对记者表示：“如果最终不了了之，那将成为一个极大的遗憾。”
排量和价
格
在排量和价格方面，新的一般公务车采购标准将从2.0升排量以下、25万元以下，下调至1.8升排量以下、18万元以内。之前进入一般公务车采购名单的合资企业中高级车型几乎全部无缘进入新的采购名单。
研发费用比例
按照新的政策要求，进入一般公务车采购名单的车型，所属企业每年的研发费用投入需要占营业收入的3%以上，这一条能够在未来一段时间内，将所有合资企业车型挡在一般公务车采购大门之外。
产品工业产权等
按照新的政策要求，申报进入一般公务车采购名单的企业应拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权等。目前这些权利都在合资外方手中，因此合资企业车型将不能进入一般公务车采购名单。
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