中广网北京12月30日消息 据经济之声《天下公司》报道，今天上午消息，纽约证交所表示，因美国航空公司AMR已不再符合市场要求，交易所决定在1月5号开盘前将其摘牌。AMR在之前一个月中平均收盘价低于1美元，而公司也未做出任何积极的举措来改变股价。消息一出，这只股票在盘后交易中暴跌39.15%，至31美分。
AMR申请破产保护 经济低迷及劳动力成本过高所致 AMR从11月29号宣布寻求破产保护开始，这只股票下跌了60%以上。航空业是对经济景气状况很敏感的行业，有着明显的荣衰循环。经济的持续低迷和劳工成本上升，AMR近年连续亏损，负债达295.5亿美元。无奈AMR只好按照美国破产法第11章的规定申请了破产保护，以摆脱自身的沉重债务。不过，重组期间AMR将继续正常的航班运营。那么，是什么导致了AMR欠了这么多债呢？中国民航大学经济管理学院教授郑兴吾认为，主要归咎于劳动力成本太高。
郑兴吾：主要还就是一个劳动力成本的问题，因为9·11之后美国那六大骨干航空公司除了AA之外其他的都经过破产保护，而它的当时的情况没有那么糟，所以就熬过来了，但是它熬过来它的劳动力成本过高的问题是一直没有解决的。
这个原因也是公认的AMR旗下美航所面临的最大问题，劳资谈判陷入困境，一直在纠结着。为什么美航的员工和工会这么强硬呢？郑兴吾教授说，这可是有历史原因的。
郑兴吾：在美国的常规运输院里面，它推行一个什么呢？员工持股计划，本来这个计划相当于是一种激励机制，相当于员工也是股东，也有一个最大的缺陷是什么呢？代表这个员工的董事，其实他不是为了公司的利益而升到自己的利益，所以就工资要长，福利要涨，所以在那种情况下面，美国有的航空公司劳动力成本甚至达到了它成本的一半了。
从过去到现在，积少成多，AMR负债将近300亿美元也不足为奇了。事实上，美国其它大型航空运营商同样面临这个问题，只不过就像刚刚郑兴吾教授提到的，AMR的竞争对手在"9.11" 恐怖袭击事件发生后，都申请过破产保护，借此摆脱了退休金计划，降低了结构性成本。但AMR没有这么做。中国民航管理干部学院教授邹建军认为，因此旗下美航（简称AA）的抗风险能力较弱，市场环境恶化首先遭遇困境的就是它。破产保护为什么有这么大的威力？邹建军教授认为，破产保护对美航来说简直是护身符。
邹建军：现在AA实行这个破产保护，破产保护，它首先其实更多的看后面两个字“保护”而不应该看前面“破产”，在这样一个护身符下面，AA可以进行一系列的动作，可以不再去和工会有一个深度的判断，换句话说就是工会的力量已经约束不了我了，我了进行裁员就裁员，我要进行机构精减就进行机构精减，换句话说它可以接下来进行一场热热烈烈的瘦身运动，那么这个瘦身运动事实上可以预见，使得这个航空公司很快的就把这个包袱放下来了，它可能竞争力就会变强了。
AMR总部位于德克萨斯州的沃斯堡市，现在是美国第三大航空运营商。郑兴吾教授介绍，当年AMR可是老大的地位。
郑兴吾：它原来应该来说是第一大，因为后来美联航跟大陆航合了嘛，现在正处在合的过程中，前面三角洲航跟那个美西北合了嘛，所以一合肯定就变成第三去了，它原来实际上是最大的，排在第一的。
随着公司进入破产保护，长期担任公司首席执行官的杰拉德·阿佩将离职，由公司现任总裁托马斯·霍顿接替他的职务。霍顿曾说："要趁我们还有足够的流动性进行全面重组，来达到一个成功的结果。"AMR目前持有约40亿美元现金，分析人士表示，这足够支撑AMR度过最初的重组阶段。但AMR目前的衰落为美国航空业提供了实施同业并购、优化产能的机会。业内人士认定，由美国其他航空公司对美航实施并购，可能最大限度释放AMR资产重组的价值，其中实施并购的"热门"包括美国联合航空和达美航空，甚至不能排除美航主动寻求被并购的可能性。邹建军教授强调，美航的问题不是个案，全球航空业在经济不景气的时候都难免受到冲击，中国的航空业要着力发展货运航空。
邹建军：我觉得美航的这个问题事实上代表目前的整个航空运输环境和在这个环境下的航空公司所面临的一些经营压力，以及它未来的一种走向，可以说AMR的开始，我觉得紧接着下来可能会在欧洲一些大的航空公司之间也会发生这样类似的事件，甚至可能会进一步演变成下我们的亚洲地区，对于我们的这这航空公司来讲恐怕未来可能也需要更多的去寻求一些合作的机会，尤其是在货运这一块，我们现在的竞争直面的就是国际化竞争。
民航业为经济形势晴雨表 资产重组后仍存变数 报道说民航业实际上可以作为一个国际经济形势的晴雨表，其实在美航之前，前一阵是澳航闹得热火朝天，甚至澳大利亚的总理都出面干预协调这样的事情。那么在国际经济形势之下，民航业会遭到一个重大的这样的挑战，像民航业自己应该怎么来做能够度过这样的一个寒冬或者难关呢？财经评论员刘戈发表了自己的看法。
刘戈：因为对于发达国家的民航业来说，其实在过去的20、30年时间经历了一个非常快速的增长阶段，实际上的话，总体上来说，是一种供大与求这样一种状态，所以当金融危机到来的时候，那么大家的这种商务出行必然会由于经济的联系，一旦发生一个，一种衰退或者增长缓慢的时候，首先影响到的就是人要不要出差，要不要渡假，所以航空公司受的影响非常大，包括像日航在2010年年初的时候，也发生当时要接近破产的程度，后来是因为稻盛和夫老先生将近80岁的话又重新出山，出山的话进入到日航，但是你看从很短的时间内就扭亏为盈，所以一定程度上来说，我们如果要是把一家公司经营不善最后都归结于劳动力的成本的提高，或者是经营环境的问题的话，其实我们这个问题就不需要讨论了，其实具体到每一家公司的话，还是在它的管理上面有自己的问题。
其实不要把字眼光看到破产方面，重要的是要看到保护，这个实践对于AMR来说是一个好事，正好趁这个时间做一次改革。
刘戈：看谁来做是好事，对于它的债权人来说的话，这就是一场灾难。
被摘牌这样一个举动对AMR来说意味着什么呢？
刘戈：摘牌以后原来这些股东的权益就没有一个交易的机会了，所以这个破产保护最后因为公司足够大，所以从制度设计上来说，不允许特别大的公司倒闭，在一定程度来说这种大公司，它绑架了国家的经济，包括2009年的时候，通用汽车已经陷入了那样的一个境地，到最后美国政府还要救它。所以AMR现在虽然说政府还没有出面，但是由于它足够大，所以它可以利用它的这种破产保护来保证它还能够持续进行运营。在一定程度上，公司做到一定程度做到足够大了的时候，别人就不敢让你倒下去。
通用当年也是申请破产保护，而且通用面临的问题实际上和现在的美航是很像，就是因为这样一个劳资双方多年的谈判沟通的结果，导致它劳动力成本非常非常的高。
刘戈：但不是所有的原因，还有很大的原因，比如通用承认由于他们的研发方向上出现了错误。同样是非常巨大的劳动力成本，福特为什么就没有倒，福特为什么就不需要破产保护，所以这里面还是涉及到每一个企业自己的经营自己的经营策略和领导人的能力的问题。
刘戈认为，这家公司即便破产保护之后，重组了之后它依然未来的发展道路上存在着变数。
刘戈：其实航空公司我们把它都觉得是一个特别高的一个行业，但是其实它跟一个长途公司运输公司没有区别。而且飞机的话，它的资产很容易重组，所以在进入破产保护以后，实际上这个公司最后由于股东和债权人承受了重大的损失以后，那么相对而言它这个公司的运力还会通过比如说或者它自己独立运营，或者是进入到一个新的公司里面，这一部分它会保存下来。
有人说中国民航业发展向应该偏向于货运航空，这是未来的这样的一个发展空间吗？刘戈认为中国航空还远远没有到这一天。
刘戈：因为客运来说，我们每一个中国人，每年的出行里程和美国人相比的话连1%都不到，所以由此发达国家的航空业遇到的问题来归纳，最后作为一个中国的经验去参照的话，我觉得可能这里面没有什么逻辑之间的关系。
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