叶檀：中国需要高铁

　　自温州“7·23”动车事故后，高铁与投资过度联系在一起。这样的联系并不恰当，高铁投资是否过度，取决于高铁的投资效率、使用效率与带动中国经济一体化的总体效率。就目前的中国发展阶段而言，需要大力发展高铁。

　　铁路建设与工业化时代的大客流大物流密切相关，美国从19世纪60年代就已经掀起铁路建设高潮，南北战争前夕奠定3万多英里坚实基础；从1860年（30600英里）到1910年（351767英里）进入高速发展期，铁路总里程增加11倍多；到1928年，达到了美国铁路总里程的历史最高潮，美国铁路总里程接近70万公里（429883英里）；之后，大量线路被拆除和封闭。

　　中国晚于美国40年开始修铁路，修得不晚，效率不敢恭维。1949年前后，中国铁路里程是2.18万公里，人口4亿多；从1949年到2002年，增长了5万公里，而人口增长了6亿以上；从2003年到2010年，7年时间增长约2万公里，人口达到13亿左右，是中国有史以来建设最快的时间。目前的总里程数，美国2007年时为226427公里，中国2010年时为91000公里。按照中国铁路中长期规划，到2020年，中国铁路里程将达到10万公里。

　　中国建设铁路速度之慢，说明这绝不是一个流通频繁的大工业与商业社会，并不怎么需要便捷的大运输量的交通工具；另一方面，铁路建设迟缓又将中国钉死在小农经济、区域经济的轨道上不能自拔。完整的交通网络并不天然形成统一大市场，但没有交通网络一定无法形成统一大市场。

　　在建设高速铁路网之前，中国先行建设高速公路网。未成为轨道上的国家先成为轮子上的国家，成为环境不能承受之重。

　　中国的煤炭、石油等能源消耗难以为继，石油对外依存度越来越高，2009年中国高达1360多万辆的销量，需要2000多万吨的原油进口。全球知名会计师事务所毕马威研究指出，2016年，中国汽车市场将会是“金砖国家”中供过于求问题最严重的国家。据统计，2015年中国汽车产能将达到3250万辆，6000多万吨的原油从何而来？中国的空气质量、能源瓶颈如何解决？任何一个人口、资源压力巨大的国家，很难想象日常出行交通工具主要利用乘坐效率极低的私家车。此起彼伏的环境灾难早已向我们发出警告，江豚死亡、地下水大面积污染、沿海漂浮的油污触目惊心，暴发户式的奢侈生活方式必然产生灾难。有人会提出新能源车，在技术成熟、制造新能源的污染解决之后再唱高调不迟。而铁路，是相同工作量下耗能最少的交通工具。

　　轨道交通能够带来城市集聚效应，国际上城市集群基本上依托轨道交通产生。中原城市群、长三角城市群、珠三角城市群的一体化，没有轨道交通难以建成。中国此轮经济转型，与投资重心的西移、劳动力的回归以及城市群集中在一起。武广高铁开通后，广东物流、人流与湖南、湖北的交集已成为重要经济现象。

　　一旦中国高铁线路建成，传统线路将释放出庞大的物流运输能力，客流与物流两大瓶颈得到根本缓解。业内人士表示，目前，我国铁路运煤量达75%，矿石量达66%，钢铁量达62%，粮食量达56%。经过多次提速，铁运效率有所上升，但我国铁路运输能力仍不能满足经济快速增长的需要。资料显示，全社会需要铁路装运的物资日均保持在28万车，而每天实际只能装运约11万车，60%以上的需求得不到满足。国内的铁路，可以通过国际铁路形成海运、管道之外的另一张庞大的运输网络。不能忽视的是，只有在高铁技术上，我国拥有一定优势，而在其他交通领域，只能任由他人卡住咽喉。

　　高铁在目前还可以取代房地产拉动基础建设。以钢铁为例，预计每2亿元高铁投资能拉动钢材需求1万吨左右。“十二五”期间，我国铁路建设新线投产总规模将达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，预计拉动钢材需求1.4亿吨左右。当房地产等固定资产投资下降时，高铁拉动基础产业的作用由此突显。

　　高铁存在的弊端是管理的落后，信号系统的落后，内部的腐败、难以吸纳民资的封闭运作体系以及非市场化的低效等。铁道部门的高负债率让人忧心忡忡，这实际上会成为平摊到每个国民头上的整体负债。我们有理由要求铁道部放开非核心部门的运营，公开账务最大限度地接受国民监督。

　　笔者某次乘坐高铁，漂亮年轻的服务员大声谈论家人对她拿回家的饮料、纸巾不满意，堂而皇之地把高铁当作了自家的后勤部门，而高铁售票中存在的猫腻屡遭诟病。如果有关部门以这样的水平管理，那就不是要不要建高铁的问题，而是高铁彻底反腐的问题，以监管分离，让运作最大限度地市场化，减少寻租空间。