高铁效益超预期背后是中国城市化进程超预期

　　【财经网专稿】徐斌

　　一直以来，市场原教旨主义者对于中国高铁建设持否定态度，并讥讽为“高铁大跃进”。随后伴随着原铁道部部长刘志军的下台和温州723事故的质疑，让中国的高铁建设前景显得格外黯淡。但事实显示，中国高铁是符合市场需求的基建投入，其带来的经济和社会效益，将会超乎任何人的现象。

　　据媒体报道，京沪高铁运营半年后的客票收入已达70亿元，而今年7月份一个月的收入就有18.6亿元，运营第一年收入当已超过百亿元。6月底，铁道部在京沪高铁开通一周年时，曾对外公布年运送旅客5260万人次，但并未披露其具体的财务情况。据财新记者报道，有业内人士表示，目前京沪高铁的收入情况超出预期，在其开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已经为正。业内人士介绍，目前京沪高铁72%的客座率水平，已经属于比较理想。有发改委人士透露，如果不考虑折旧，目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡，分别是：京津城际、沪宁城际、京沪高铁和沪杭城际。这说明高铁投资其实非常稳健。

　　而在此之前，舆论和市场多对此持有怀疑态度，普遍认为是不符合中国国情的政府烧钱计划，是官员为个人升迁而做的政绩工程。但现实显然并非如此。这说明人们普遍低估了中国城市化速度，认为中国经济发展不需要如此超前的基建投入。

　　中国官方目前公布的2011年城镇化率为51%，但现实可能要远远高于此，因为中国很多所谓小城镇，其实规模应该算做中等城市，譬如广东东莞下属小城镇人口规模超过20万的比比皆是，而周边乡村集聚人口按统计口径，却是非城镇人口，但实际上应该算小城镇。中国很多按统计口径算是乡村农业人口聚集区，其工商业繁荣景象不亚于小城市。至于农闲外出务工经商，农忙归家助农的城乡双栖人口规模，更是以千万计。中国城市化进程与速度，都可能超乎市场人士预期。

　　如此大规模的城市化，最后会演变成东部沿海三大城市群，也就是以北京、天津为核心的环渤海湾城市群、长三角城市群和珠三角城市群，三大城市群形成都市绵延区，同时中国中西部也将形成若干中小城市群。链接城市群之间的交通设施，主要是高速公路、高铁与飞机，而城市群内部各城市、小城镇之间的交通方式，除了高速公路之外，就是城际快铁。这一切，是中国经济正在发生的事情。

　　高铁由于其稳定性，不但超越飞机成为长途交通方式，而最主要的是会带动沿线地区的经济发展。高铁路线所至之处，各地方都纷纷建设高铁开发区，成为区域经济新增长点。后者其社会与经济效益，就远非区区一点高铁车票收费所能衡量的了。

　　（证券市场周刊供稿）