航空融资租赁天津起飞

　　‘未来10年，我国干线飞机将从800架增加到2400架，支线飞机从100架增加到700架，通用飞机将从800架增加到10000架。’航空产业的‘蛋糕’正在迅速增大，航空金融也蓄势待发，而在这个过程中，飞机租赁行业正在扮演着重要角色。

　　“1949年11月

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　　可以说，作为中国民航事业的一个重要起点，天津的航空产业一直稳步发展，民航大学、大飞机制造等一批产业要素集聚天津，而这其中，航空融资租赁业在天津更是取得了突破性的发展。作为国家飞机租赁创新试点区，“东疆模式”在探索中逐渐成形。

　　为分享实践经验，共同解决中国飞机租赁和航空金融产业发展所面临的挑战，国内外航空、租赁、金融服务、咨询服务、飞机航材制造等各类机构约160家，业内专家400余人齐聚天津，探讨“中国飞机租赁产业的创新实践与未来展望”问题。

　　市场：外资占据8成以上

　　“民航业是我国经济社会发展的重要战略性产业，我国民航已成为世界第二大航空运输系统。”李军介绍说，截至2011年底，我国航空运输总量已经达到577亿吨公里，旅客运输量29300万人次，与1980年比年均分别增长17.1%和15.4%，今年又将突破600亿吨公里和3亿人次。

　　作为高资金密集、高人力密集、高风险密集的“三高”产业，航空公司在初创时对资金的需求可想而知。这个时候的航空公司很难通过银行贷款购买飞机，往往需要通过租赁的方式来获得“运力”，飞机租赁行业就此应运而生，并成为行业中举足轻重的角色。

　　1960年，航空租赁在美国首次出现，这家公司通过减税杠杆的方式为航空公司进行融资租赁。现在，飞机租赁行业已经成为解决航空公司资金来源的重要途径之一。据统计，目前全球的民航运输企业中使用的飞机有2/3是通过租赁方式获得的。

　　而随着改革开放深入推进，我国的民航运输业也迅速发展。1980年，中国民航与美国汉诺威租赁公司签订了一架B747飞机的租赁协议书，开启了我国航空融资租赁的历史。截至今年9月，国内航空公司有运输飞机1907架，其中通过金融融资和租赁取得的投资占比分别是20%和38%。

　　“租赁业的发展速度比飞机本身的发展速度要快得多。”工银金融租赁有限公司总裁丛林表示，从过去40多年的数据来看，全球机队扩大了6倍，而飞机租赁规模扩大了21倍，金融资本的日益丰富促进了这种蓬勃发展的局面，航空公司的核心竞争力已经从过去的拥有飞机转变到现在的航线控制以及航线经营管理等多个因素。

　　在谈到我国飞机融资租赁业的发展现状时，中航协通用航空委员会、中国民航大学校长吴桐水表示，租赁行业有利于缓解航空公司的资金压力，改善企业的资产负债表。而且，由于航空租赁投资收益一般高于航空制造业，也高于机场，更高于航空公司，因而可以为银行业提供安全性较好的投资渠道。而在解决贸易不平衡方面，航空公司从国外租赁飞机，不统计为实际进口，国内租赁公司租的飞机计入实际进口，可以解决贸易顺差的问题，增加外汇储备，减轻人民币压力。“可以说，飞机的融资租赁对航空运输、金融产业、贸易等多方面都有重要意义。”

　　虽然航空租赁如此重要，但国内市场的发展与国外相比依然存在巨大的差距。比如在国内航空租赁企业机队规模、航空业务模式、运营经验等方面。据最新统计数据显示，目前国内市场份额的87%被外资航空公司所占据。

　　业内普遍认为，机队规模较小，运营管理经验匮乏，市场网络窄小，人才短缺，税收政策、外汇政策的不够配套以及缺乏融资渠道等问题重重阻碍着国内航空租赁业发展。

　　面对航空租赁这块越做越大的“蛋糕”，各家租赁公司希望寻找一个新的突破口。

　　破题：“东疆模式”先行先试

　　论坛上“东疆模式”成为一个“点击率”最高的关键词。天津东疆保税港区发挥“区港一体”、“境内关外”的政策功能优势，先后创新推出保税租赁、离岸租赁、出口租赁、资产包转让租赁等多种业务结构，逐步确立了“东疆模式”，成为我国融资租赁特别是飞机租赁产业发展的重要创新平台。

　　“这一模式的成功运作，打破了国内飞机租赁业被国外公司垄断的局面，给国内金融租赁公司以更加灵活的方式开展飞机租赁业务提供了全新平台。”中国邮政航空公司总会计师胡晓光在谈到“东疆模式”时如是说。

　　但对天津稍有熟悉的人都知道，10年前东疆地区还是一片滩涂，短短几年间，“东疆模式”从无到有经历很多不为人知的艰辛。“2009年12月1日，那天我和工银租赁的领导待到晚上12点，就是为了给两架波音飞机付款，这两架飞机实现了保税报备，然后以分期租赁的方式交给南航使用。”在回忆起东疆首单融资租赁业务，东疆国际航运与金融发展促进中心主任张忠东对重要的时间节点所发生的往事依然历历在目。

　　而在回忆起这段往事的时候，丛林则显得更为感慨。“当年我们成立租赁公司以后，跟几大银行联系，但没有一个跟我们签约。”丛林说，“由于政策的限制，头两年我们只能做人民币售后回租业务，但是航空公司基本上以美元交易为主，他们的融资根本不需要人民币，他们每年靠汇兑损益赚取了超额利润。”

　　业务上没有方向的工银租赁找到东疆管委会，在与滨海新区以及天津市政府、保税港区的一次次沟通协调下，一个“境内关外”大背景下的“东疆模式”雏形诞生了。“这解决了我们出不去的问题，也解决飞机进来关税的问题。这个模式在中国飞机租赁行业里面，具有里程碑意义。有了这个模式以后，中国租赁公司可以和国外租赁公司站在同一个起跑线上竞争。”作为“东疆模式”摸索研究的重要参与者，丛林在讲起这些时充满自豪。

　　随后，东疆尝试着在政策上探索更多的突破和创新。2010年4月，民生金融租赁首架以SPV（单机模式）完成的公务机在天津滨海国际机场首航，宣告中国租赁行业第一家单一项目公司成立。这种租赁模式既能使企业更充分地享受各项优惠政策，又能很好地规避风险，渐渐为更多租赁公司所采用。

　　可以看到，作为国务院批准的中国唯一飞机租赁试点区域，东疆不仅为租赁企业打造了良好的服务环境，更在政策方面取得了突破性的进展。特别是随着2011年国务院关于《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》的批复，更是给东疆极大的政策空间。而刚刚下发的“意愿结汇”政策试点则成为租赁企业在外汇使用上的一次突破。

　　“东疆模式”的优势正在逐渐显现，根据对97家企业的统计，与爱尔兰模式做对比，中国的航空公司如果通过东疆保税港区来完成飞机租赁业务，在直租的情况下，可以节省8%的租金成本和10%的税务成本，如果是转租，则能节省7%到9%的税务成本。

　　目前，东疆保税港区各类租赁企业快速聚集，截至2012年9月，东疆保税港区累计注册租赁企业345家，其中单机公司231家；累计完成97架飞机、7台飞机发动机的租赁业务；累计帮助各类租赁企业借用中长期外债约7.5亿美元；累计实现租赁资产总额约合50亿美元。

　　探索：突破外汇融资瓶颈

　　虽然近两年国内融资租赁行业发展迅速，但对于资金密集型的航空产业来说，“融资”是让企业头痛的第一道难题。论坛上，被认为“不差钱”的银行系租赁企业表达了自己对资产质量以及流动性的要求，而非银行系的租赁企业更是直陈自己的资金困境。

　　“国内飞机需要进口，但外汇融资获得比较难。”吴桐水在接受记者采访时表示，银行系租赁企业虽然可以从母行购汇，但额度有限，非银行系的企业渠道更少，即使买到外汇成本也很高，盈利空间狭小。虽然东疆的政策里有外债指标使用，但毕竟额度有限，难以满足更多企业的购机需求。

　　梳理目前融资租赁公司的融资渠道，银行贷款、银行保理、信托、资产证券化，以及中资公司的外债都是比较常用的方式。虽然看上去渠道很多，但时间成本、资金成本的压力之下，还是让很多租赁公司面对资金问题捉襟见肘。

　　“我们公司这些方式几乎都采用过，目前最多采用的还是保理的方式。”中信富通融资租赁有限公司常务副总经理王琨对新金融记者坦言，但是，贷款、保理的审批时间太长，规模跟不上业务发展，成本也偏高。

　　“我们国家一年期的贷款基准利率是6%，伦敦隔夜拆借利率10月19日是0.896，如果资金大，利率成本相差很大。”在中国人民银行天津分行副行长刘通午看来，从上面的数字可以看到，以外汇结算为主的航空租赁肯定会选用境外资金，引进投资、境外投资、发行债券、境外上市是目前常常被采用的几个途径。但是，由于政策的限制，在外汇资产引进和转化上都存在障碍。

　　令人鼓舞的是，对于政策未来的走向，监管层透露出更为灵活的态度。

　　天津市工商局行政许可处副处长查晓冬表示：“2009年，国家工商总局给天津滨海新区专门出台了一个政策，凡是法律、行政法规和国务院规定没有明确禁止的，市场有需求的，企业发展有需要的，可以先行先试。”在这个原则之下，“东疆模式”的SPV才得以实施。而这也为业内释放了一个信号：今后，将有更多政策根据实体经济的需求推动进行跟进和调整。

　　而事实上，更多利好政策也正在探索之中。刘通午介绍说，外管局在行政审批、放宽限制方面做了大量工作，前期探索了一些简化贸易收付汇单据的问题，尽量降低企业的成本。12月1日，外汇局要对外汇资本管理项目中的外汇管理减政放权，这对于租赁企业融资将十分有利。

　　前景：1300亿美元大市场

　　据本届论坛主办方相关负责人透露，今后将会把论坛办成“年会”，参会的租赁企业对此兴趣十足。从这样的积极性中或许可以窥见，业内外对于航空金融市场的预期良好。

　　“有的公司预测，到2025年，我国航空租赁市场容量将达到1300亿美元左右。国内租赁业经营环境将不断改善，因此具有难得的发展机遇，前景十分广阔。”李军表示，未来若干年适应民航快速发展的要求，航空公司将继续扩充机队的规模，将是航空租赁发展的黄金时期。

　　事实上，在谈到国内航空产业发展的未来时，不论是航空公司还是租赁公司一致地表达了乐观的态度。空中客车中国公司市场部高级分析师龚伦对新金融记者表示，和国外已经成熟的航空市场不同，国内市场最大的问题是运力不足，因而，虽然目前全球经济下滑，但国内航运市场的需求依然旺盛。

　　从空客的预测来来，2031年全球的交通量比2011年增加150%，总体将达到2011年2.5倍，机队规模会增加109%，航空市场共3.255万架，整个市场规模达到4万亿美元。而中国国内市场2031年会成为全球第一的单一市场，市场规模也将达到5430亿美元。而随着“蛋糕”的做大，航空融资租赁产业的规模也将随之提升。

　　从张忠东的演讲中获悉，未来10年，我国干线飞机将从800架增加到2400架，支线飞机从100架增加到700架，通用飞机将从800架增加到10000架。

　　可以看到，在这个预测中，通用飞机的市场增长特别引人注意。中航协通用航空委员会秘书长王霞介绍说，通用航空到2020年要有19%的发展速度，这也将成为航空融资租赁产业的一个重要增长点。

　　“我国航空产业将持续保持快速发展，尤其是随着低空空域改革的深入，通用航空产业将迎来繁荣发展的黄金时代，这将给我国航空租赁产业的崛起带来前所未有的机遇。”在谈到产业发展的展望时张忠东表示。